По его оценкам, железнодорожные грузоперевозки в направлении портов Балтики к 2030 году вырастут с примерно 145 млн до 174,4 млн тонн. Это значит, что дефицит провозных мощностей составит 30 млн тонн. «При этом на фоне снижения инвестиционной программы холдинга «РЖД» и упора на развитие инфраструктуры восточного направления модернизация железнодорожных подходов к портам Северо-Запада может замедлиться», – прогнозирует директор по грузовому транспорту и логистике ЦЭИ Игорь Смирнов.
«Простых решений нет. Но есть чёткая позиция Ленинградской области: грузоотправителям и операторам морских терминалов нужно включаться в том или ином формате в развитие железнодорожной сети», – отметил Дмитрий Ялов. Такие сложные проекты долго окупаются и поэтому в их финансировании ключевую роль должно играть государство, полагает основатель проекта N.Trans Lab Мария Никитина. Одна из проблем привлечения частных средств здесь – слишком много пользователей и неопределённости, считает эксперт.
Дмитрий Ялов назвал возможный вариант участия бизнеса: государственно-частное партнёрство или концессия с участием ОАО «РЖД» и операторов терминалов. Возможно и внедрение механизма take or pay на железной дороге, который устанавливает для перевозчика обязательство вывезти определённый объём груза, а для клиента – гарантировать его предоставление. Нарушение договора наказывается штрафом. «И третий вариант – это дополнительные механизмы тарифного регулирования», – поясняет Дмитрий Ялов.
По мнению Игоря Смирнова, применение концессионных механизмов может стать важным инструментом, который позволит объединить усилия всех участников рынка и обеспечить рост провозных способностей на лимитирующем направлении. «Особенно это актуально при реализации проектов обхода городов и подходов к портам, где строительство небольшого участка может значительно увеличить возможности по вывозу товаров на мировой рынок», – поясняет эксперт.
«Привлечение частных инвестиций в развитие инфраструктуры общего пользования неизбежно», – говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. По его оценке, в настоящее время затраты на модернизацию станции примыкания или участка под новые объёмы входят в стоимость подключения предприятий к сети РЖД. Если бы в 2003 году операторов подвижного состава обязали иметь реальные 14 м под каждый закупленный вагон, то уже сейчас было бы более 18 тыс. км частных железнодорожных путей. «Развитие инфраструктуры общего пользования с привлечением частных инвестиций позволит развивать железнодорожный транспорт без резкого роста тарифов», – полагает он. Это, как отметил Павел Иванкин, повысит ответственность грузовладельцев за прогнозы по перспективным объёмам.
Богдан Чайковский
Читать следующий материал