Красной нитью в записях Дмитриева проходит тема восстановления железнодорожных путей, которое осуществлялось разными темпами на разных участках. О перешивке европейской колеи на нашу 1524 Дмитриев писал не раз. Эта мера, будучи принятой своевременно, могла значительно облегчить продвижение Красной Армии по территории Германии. Приведём по этому поводу мнение историка Василия Поповича: «В перегрузочном районе 2-го Белорусского фронта при плане 15–16 поездов в сутки в феврале 1945 года перегружалось в среднем 6–8. На темпах перегрузки войск и грузов в перегрузочных районах сказывалось отсутствие соответствующего опыта у органов тыла, в том числе и у органов военных сообщений. В сложившейся обстановке ГКО в феврале 1945 года разрешил в полосах действий войск 1-го, 2-го, 3-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов перешить по одному железнодорожному направлению с европейской на союзную колею». Однако что же это за «перегрузочные районы»?
Это было инновационное для своего времени решение, принятое Дмитриевым: «Так как необходимо было провести огромную работу в прифронтовом тылу: создать склады боеприпасов и базы обеспечения, проложить линии снабжения, организовать военно-полевые госпитали, эвакуационные пункты, наконец сосредоточить мобильные резервы, размеры которых держались в строжайшем секрете, – у меня буквально сама собой возникла идея транспортных узлов, привязанных к определённому участку фронта. Это был, так сказать, территориальный принцип организации военных сообщений. В случае прорыва противника он нёс с собой большой риск, но в наших обстоятельствах, когда у нас была инициатива, казался хорошим выходом для установки прочного моста между фронтом и тылом. Недолго думая, я назвал эти транспортные узлы «перегрузочными районами». Руководили ими люди из управления военных сообщений, имевшие опыт подобных организаций. В целом к концу марта система перегрузочных районов работала исправно, плановые показатели – хотя я и не считал их ключевыми – выполнялись более чем на 90%».
УДАРНЫЕ ОТРЯДЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ И ЦУВС
В середине марта далёкой от завершения оставалась реконструкция мостов и переправ. Дмитриев поручил создать ударные отряды из железнодорожников и работников ЦУВСа, чтобы как можно быстрее восстановить сообщение по главным направлениям. Вот как писал об этой работе Николай Конарев, последний министр путей сообщения СССР, автор книги «Железнодорожники в Великой Отечественной войне»: «Восстановление мостового перехода через Одер у Штейнау поручили 28-му мостовому батальону подполковника В.А. Соколова. Военный совет 1-го Украинского фронта потребовал на первом этапе за четверо суток соорудить железнодорожный мостовой переход через Одер для пропуска вагонов с грузами без локомотивов. Мостовики понимали всю необходимость срочного пропуска к передовой боеприпасов, горючего. На обрушенные в воду пролётные строения закрепили деревянные рамы, по ним уложили балки, путь и раньше срока, установленного заданием, – через 2,5 суток – стали переправлять грузы на западный берег Одера. Состав подавали вагонами вперёд, а на противоположном берегу к нему прицепляли другой паровоз, первый же уходил за следующим составом. Так через Одер пропустили более 5 тыс. вагонов. Строительство временного моста закончили 9 марта. Вражеская авиация совершала постоянные налёты на мостовой переход и 31 марта разрушила его. Но батальон, работая беспрерывно, через 3,5 суток возобновил движение поездов через Одер».
РОТАЦИЯ МАШИНИСТОВ
К 20 марта выявилась ещё одна сложность, о которой Дмитриев свидетельствовал с обычной последовательностью и честностью: «Из-за крайне интенсивной эксплуатации железнодорожных путей и подвижного состава, к сожалению, резко увеличилось число аварий и чрезвычайных происшествий… Пусть не покажется странным, но я в своих расчётах имел в виду определённый уровень нештатных ситуаций. С одной стороны, этому учил весь предшествующий опыт почти четырёх лет войны – как бы хорошо ни была спланирована операция, как бы детально ни были скоординированы действия с управлением военных сообщений, накладки выходили всегда. С другой стороны, как я не раз отмечал на совещаниях, проходивших по итогам Висло-Одерской операции, – впрочем, не я один, разумеется, – с увеличением масштабов боёв неизбежно увеличится и аварийность на транспорте. Если и надо выделить одно главное достижение управления военных сообщений, то это, конечно, как мы научились справляться с последствиями всей этой чрезвычайщины...»
Это, кажется, редкая запись, в которой Дмитриев позволяет себе аккуратную критику управления транспортом в предшествующую эпоху. Возможно, таким образом он хотел осторожно указать и на ошибки в руководстве прежнего наркома путей сообщения, Лазаря Кагановича. Отмечу, что в этих записях – как и в других – Дмитриев ни в коем случае не преувеличивает роль, которую сыграл он и ЦУВС под его руководством в решении поставленных задач.
Кроме такого объективного фактора, как износ железнодорожных путей и подвижного состава, имел значение субъективный – усталость экипажей и бригад поездов.
В итоге Дмитриев предложил следующее весьма необычное решение: «Я настоял на том, чтобы из уже освобождённых территорий Советского Союза, где было восстановлено железнодорожное сообщение, перевести к нам опытных машинистов, которые не имели такой огромной усталости, как их товарищи на фронте, а тех, в свою очередь, отправить в тыл. Эту важную пересменку удалось осуществить достаточно быстро, в последнюю неделю марта, и таким образом уже к началу апреля плохие показатели аварийности пошли на спад… Железнодорожники с фронта уезжали с чувством выполненного долга. Единственное, о чём они жалели – я успел немного пообщаться с ними, – что не дошли до Берлина, не увидели логово врага. Но они были рады, что наконец смогут отдохнуть и скоро увидят своих родных и близких. Вновь прибывшие наши ветераны, наоборот, брались за дело с упорством, зная, что их ежедневный труд приближает победу… Говоря откровенно, я всегда был против режима подвига на железных дорогах. Хотя я знал множество бригад, готовых работать по две смены, если не больше, но вместе с тем мне было прекрасно известно, что это повышает риск аварийности, так что я предпочитал создавать резерв экипажей как можно раньше. К сожалению, удавалось мне сделать это далеко не всегда».
Впереди, однако, уже маячили контуры колоссальной по масштабам Берлинской операции, в планировании и реализации которой железнодорожники Центрального управления военных сообщений примут самое деятельное участие.
Владимир Максаков
на фото: Советские сапёры 1-го Белорусского фронта наводят понтонную переправу через реку Одер в ходе Висло-Одерской наступательной операции. Германия. 1945 год
Читать следующий материал