Без развития флота сложно рассчитывать на то, что наша страна получит реальный транспортный суверенитет, заявил в ходе пленарной сессии конгресса TransRussia «Транспортная связанность Евразии в новой архитектуре мирового логистического ландшафта» гендиректор транспортно-­логистической компании «Транзит» Александр Чевелюк. Поэтому, продолжил бизнесмен, государство должно разрабатывать дополнительные меры поддержки флота.

Сейчас подавляющее большинство контейнерных грузов в российских портах перевозится зарубежными судовыми компаниями. Согласно представленным Александром Чевелюком данным, в портах Дальнего Востока их доля в период II–IV кварталов 2024 года составила 70%, в портах Северо-Запада – 88% и в порту Новороссийск – 95%.

«Две трети завозимых на Дальний Восток грузов приходится на долю иностранных судовладельцев. Примерно в этой пропорции они используют и ограниченные пропускные способности железной дороги. Из этого вытекает наша инициатива приоритетного выделения железнодорожных мощностей российским судовладельцам», – заявил глава «Транзита».

От этого решения выиграют и государство, и рынок, утверждает он. Гарантированный доступ к провозным мощностям повысит эффективность бизнеса, ритмичный оборот контейнеров исключит риски простоев и снизит операционные издержки, а возможность долго­временного планирования создаст стимулы для инвестирования в строительство новых судов.

Государство, в свою очередь, получит повышение транспортной безопасности, рост налоговых поступлений и создание новых рабочих мест. «Данная инициатива не требует значительных бюджетных затрат, в целом создаст условия для развития российского флота и позитивно повлияет на транспортную отрасль и экономику в целом», – подчёркивает Александр Чевелюк.

ООО «Транзит» оперирует 20 судами и парком из 60 тыс. контейнеров и более 4 тыс. фитинговых платформ, отправляя более 150 контейнерных поездов в месяц. Поэтому компания, наряду с другими операторами флота, стала бы главным выгодоприобретателем такого решения, отмечает редактор канала «Грузопоток» Дмитрий Антонович.

Однако предоставление приоритета судовладельцам нарушило бы принцип недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре, базовый в работе РЖД, говорит аналитик. Замминистра транспорта Алексей Шило в ответ на слова Александра Чевелюка заявил, что меры поддержки российского судостроения должны быть прозрачными и не должны никого ущемлять.

«С одной стороны, логично поддерживать компании, которые обеспечивают экспорт высокодоходных товаров и развивают отечественную промышленность. С другой – это не должно приводить к существенному ограничению конкуренции на железнодорожном операторском рынке», – рассуждает Дмитрий Антонович. При этом он полагает, что говорить о поддержке российского судостроения можно только при наличии верфей, которые массово строят те же контейнеровозы. Пока их нет.

Основатель проекта N.Trans Lab Мария Никитина отмечает ряд фундаментальных проблем, которые не позволяют рассчитывать на быстрый успех отечественного судостроения. Потеряна системная производственная база, ограничен доступ к комплектующим, есть проблемы с кредитами, отсутствует рынок сбыта, перечисляет она.

Предложение Александра Чевелюка Мария Никитина называет попыткой стимулировать бизнес за счёт дефицитного продукта из других сфер бизнеса. «Это ситуация, при которой одни участники рынка перевозок и грузовладельцы должны скинуться, чтобы бизнес «взлетел» у других. Это недопустимая стратегия», – говорит она.

«Доступ к железнодорожной инфраструктуре определён Правилами недискриминационного доступа. Создание преференций для контейнерных операторов в настоящее время нецелесообразно», – резюмирует президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

Дмитрий Коптев