Как рассказали в Центре фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД», стороны занимаются проработкой решения организации перевозок «железная дорога – река» с октября 2024 года. Тогда была сформирована рабочая группа под эгидой Минтранса, в которую входят ОАО «РЖД», ОООР «Российская палата судоходства», Росморречфлот и другие представители внутреннего водного транспорта.
На повестке – рассмотрение возможности доставки грузов из восточной и центральной частей России железнодорожным транспортом до речных портов Волжского бассейна и перегрузки на речтранспорт для проследования по Волге и Дону в порты Азово-Черноморского бассейна на экспорт.
Также обсуждается прямая мультимодальная доставка до страны назначения экспорта судами класса «река-море». Данные решения могут поспособствовать привлечению дополнительных объёмов грузов на железнодорожный и водный транспорт за счёт формирования альтернативного варианта перевозки в обход загруженных железнодорожных участков, пропускная способность которых уже используется по максимуму.
По словам начальника отдела развития транспортно-логистической деятельности ЦФТО Владислава Мосина, пул задач, которые необходимо решить, достаточный. «Это вопросы, связанные с потенциально интересными для клиентов маршрутами, инфраструктурными возможностями задействованных видов транспорта, договорными отношениями. Первые перевозки постараемся запустить в первом полугодии 2025 года», – подчеркнул он.
ПЕРСПЕКТИВНАЯ БАЗА
Для эффективного развития отправок в связке «железная дорога – река» необходима стабильная грузовая база. Как отмечает Владислав Мосин, в перспективе будут перевозиться химикаты, строительные материалы, удобрения.
Эксперты уверены, что внутренний водный транспорт действительно может облегчить работу на некоторых направлениях железных дорог, забрав крупнотоннажные и инертные грузы. В первую очередь в период навигации облегчение ощутят на себе наиболее грузонапряжённые линии. Во время ремонта инфраструктуры это тоже может быть подспорьем. «Крупнотоннажные грузы чаще всего невысокодоходные, и их переключение на внутренний речной транспорт, где себестоимость перевозки меньше, является естественным», – отмечает ведущий эксперт-аналитик ИПЕМ Анатолий Дронов. При этом связка «железная дорога – река» наиболее эффективна при экспорте массовых грузов, к которым относятся удобрения, а также зерно, уголь, нефтехимия и растительные масла, отмечает доцент Волжского государственного университета водного транспорта Александр Лисин.
ОЦЕНКА ПОЛОЖЕНИЯ
Сегодня на территории РФ функционирует 91 речной порт. В европейской части страны расположены 54 из них, в Сибири и на Дальнем Востоке – 37. Объём грузовых перевозок по рекам России в минувшем году составил 104,6 млн тонн, сообщал ранее замминистра транспорта РФ Дмитрий Зверев.
По оценке Александра Лисина, за 2024-й объём перевозок речным транспортом уменьшился в сравнении с предыдущим годом почти на 4%. Есть тенденция медленного падения, которую, по его словам, «переломить не удаётся».
В свою очередь, объём смешанных перевозок «железная дорога – река» можно оценить лишь приблизительно в размере до 10 млн тонн. Это составляет менее 1% от объёма перевозок на железнодорожном транспорте и менее 8% на внутреннем водном транспорте, добавляет Анатолий Дронов.
Сложности в развитии данного типа отправок связаны в том числе с дефицитом провозных и портовых мощностей внутреннего водного транспорта вследствие накопленного недофинансирования обновления инфраструктуры (водных путей и портов), а также речного флота.
По оценке Александра Лисина, сегодня из 91 порта развитым железнодорожным хозяйством обладает только треть. «Возрождение связки перевозок «железная дорога – река» формулируется вокруг инициатив и проектов строительства новых портов, озвученных агентством Росморречфлот: в Московской области, Нижнем Новгороде, Татарстане, Самаре и Саратове, Перми, Якутске, Иркутске, Омске. Подвижек по тарифным привилегиям для таких доставок нет», – подчёркивает он.
РЕГИОНЫ ПРИТЯЖЕНИЯ
По оценке директора по грузовому транспорту и логистике ЦЭИ Игоря Смирнова, к регионам, где актуально развитие речных портов с железнодорожными подходами к ним, можно отнести Самарскую и Омскую области, Красноярский край. Это в том числе связано с их географическим расположением относительно международных транспортных коридоров (МТК).
Так, Самарская область удобно расположена на пересечении МТК Запад – Восток и Север – Юг. «Регион имеет три речных порта с развитой инфраструктурой. Тем не менее их пропускная способность используется лишь на 25–30%», – уточняет эксперт. Красноярский край и Омская область удобно расположены для интеграции грузопотоков Северного морского пути, в том числе для обеспечения северного завоза.
Ольга Шелкова
Читать следующий материал