При профиците вагонного парка и снижении погрузки обостряется главное противоречие владельца инфраструктуры, перевозчика и оператора вагонов.
Инфраструктура и перевозчик заинтересован в том, чтобы подвижной состав находился в движении. Оператор в том, чтобы вагон приносил прибыль. Грамотный договор позволяет оператору зарабатывать даже на вагоне, который стоит.
Последние два года это хорошо подчеркивает состояние операторского рынка. На фоне снижения объемов росла стоимость нового вагона и стоимость пользования вагонами.
Пока инфраструктура и перевозчик принимают на себя основную нагрузку, связанную с излишним парком, операторы зарабатывают. Конечно, рост ключевой ставки привел к росту издержек у операторов, но эти издержки выросли у всех участников перевозочного процесса.
Ошибки в регулировании взаимоотношений операторов подвижного состава и перевозчика допущенные на заре реформ сегодня кратно возвращаются в виде проблем в организации перевозочного процесса.
Регистрация нового вагона должна быть разрешена только при наличии в собственности (только в собственности, а не в аренде) 14 метров пути необщего пользования. При таких условиях, в настоящее время у операторов было бы 18,2 тыс. км путей необщего пользования, на которые можно было бы отставить излишние вагоны.
К сожалению, но сегодня в наличии этих путей нет. Значит эти 18,2 тыс. км путей "украдены" из технологического оборота у грузовладельцев и инфраструктуры общего пользования.
Важно отметить, что ежесуточная погрузка за последний год снизилась на 3,5 тыс. вагонов. Оборот вагона вырос на более, чем на 10%. Это привело к сокращению потребного парка на 2%.
Это в пересчете на месячные показатели высвобождает более 280 тыс. вагонов, которые рассредоточены на путях общего и необщего пользования. У грузовладельцев, особенно у которых протяженность путей превышает 50 км., нормативы наличия порожних вагонов превышают 2 раза.
Ситуация критическая. Любое действие в краткосрочной перспективе дает только ухудшение ситуации. РЖД сегодня применяет элементы излишнего регулирования.
Однако такой подход продиктован интересами в защите инфраструктуры общего пользования от излишних порожних вагонов. Государство развивает железнодорожную инфраструктуру общего пользования для перевозки грузов, а не для отстоя порожних вагонов.
Гордеев узел позволит разрубить только диалог и компромисс. У государства есть очень жесткие рычаги воздействия и в сегодняшних условиях они могут быть реализованы.
Усиление государственного регулирования не является самоцелью текущей модели управления железнодорожным транспортом, однако, вероятность данного сценария растет с каждым днем.
Всем участникам перевозочного процесса надо отдавать себе отчет, что государство будет спасать РЖД, в отличии от операторов.
Читать следующий материал