Китайский опыт развития контейнерных перевозок

Благодаря господдержке в виде субсидий на уровне федерального и местных бюджетов и строительству инфраструктуры, сегодня отправки по железной дороге сообщением Китай – Европа - это более быстрая, безопасная и стабильная альтернатива морскому транспорту.
 
Всё началось в 2016 году, когда Государственный комитет по делам развития и реформ (ГКРР) Госсовета КНР утвердил пятилетний план развития грузового сообщения между Китаем и Европой. План предусматривал государственное субсидирование контейнерных перевозок по этому направлению, который составлял в среднем около $3,5 тыс. на 40-футовый контейнер или около $150 тыс. на контейнерный поезд. Государственная поддержка позволила повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок с точки зрения стоимости транспортировки. 

Однако, через два года, Китай последовательно начал сокращать бюджетное субсидирование - если в 2018 году субсидия составляла 50%, то в 2019 году её размер сократился до 40%, а в 2020 – до 30%.  В 2021 году ГКРР принял решение определить 2022 год как последний, когда в Китае будут действовать субсидии на центральном уровне. Объясняя этот шаг, эксперты ГКРР отмечали, что прекращение бюджетного субсидирования будет с положительным эффектом - «поезда между Европой и Китаем будут перевозить меньше товаров с низкой добавленной стоимостью».
 
Несмотря на прекращения государственного субсидирования евразийского транзита на федеральном уровне, ведущие логистические центры Китая, как Чунцин, Сиань, Чэнду, Ухань, Чжэнчжоу Инкоу, Циндао, Чанша, Гуанчжоу и Иу (где формируется до 90% евразийского железнодорожного транзита) по-прежнему получают субсидии на перевозки из местных бюджетов (на уровне провинций и городов). Цель - стимулировать экспорт товаров с высокой добавленной стоимостью. Так, в 2022 году компенсация в этих городах составляла 40% от стоимости перевозок, а с развитием маршрутов и стабилизацией грузопотока, сегодня местные бюджеты компенсируют 25 – 30% от стоимости перевозок от станции отправления до станции назначения. Например, по итогам прошлого года подобная компенсация в крупнейшем городе КНР Чунцине составила около 800 млн юаней. 

Кроме этого применяются и другие схемы финансовой помощи, такие как снижение налогов или беспроцентные ссуды, а также поддержка центральных банков Китая в выдаче аккредитивов для международных клиентов. Что касается РФ, то китайские власти не субсидируют перевозки экспортных грузов в Россию.

В конце 2023 года ополченцы-хуситы начали атаковать суда В Красном море. До этого события около 60% объема китайского экспорта в Европу осуществлялось по Красному морю, однако в первом квартале 2024 года, когда 90% контейнеровозов из Китая были вынуждены перенаправить маршрут через мыс Доброй Надежды, южную точку африканского континента, протяженность морской транспортировки возросла с 7 тыс. до 10 тыс. км, а время доставки грузов в страны Европейского Союза увеличилось на 10 - 12 дней. 

В тоже время, к апрелю 2024 года стоимость морской транспортировки контейнеров из портов Кореи в европейские порты возросла на 250%, а, согласно отчету Конференции Организации Объединенных Наций по торговле и развитию, стоимость доставки контейнера из Шанхая в Европу морским транспортом увеличилась примерно в три раза. 

На этом фоне континентальный канал грузового железнодорожного транзита по маршруту Китай-Европа предлагает более быструю, более безопасную и стабильную альтернативу, которая особенно привлекательна для предприятий, которым необходимо быстро перевозить дорогостоящие товары с высокой добавленной стоимостью (электроника, электромобили). Благодаря десятилетию высококачественного развития грузовые поезда преодолевают маршрут из Китая в Европу за 12 дней по сравнению с морским транзитом, составляющим 40 - 45 дней.