.jpg)
Итак, в 1835 году была проложена, а в 1837 году вступила в строй первая линия от Чинтадрипета (или Чинна-Тари-Петтаи) до Литтл-Маунт, названная железной дорогой «Ред-Хиллз». Её трасса брала свое начало в Ред-Хиллз (северная часть Мадраса, ныне называемого Ченнаи) и вела к каменоломням в районе Литтл-Маунт, проходя вдоль берегов реки Адьяр. Линия на паровой тяге имела длину три мили (около 5 км) и предназначалась для перевозки гранита.
В 1845 года была основана компания Madras Railway («Мадрасская железная дорога»). Началось строительство временных линий. Среди них – железная дорога в Доулсвараме, построенная Артуром Коттоном в 1845 году с целью поставки камня для строительства плотины на реке Годавари, и железная дорога в Рурки, сооружённая Проби Коутли в 1851 году и предназначенная для перевозки стройматериалов к новому акведуку Солани.
Однако активное железнодорожное строительство началось в Индии после назначения в 1847 году нового генерал-губернатора, которым стал Джеймс Эндрю Браун-Рамсей, более известный как лорд Далхаузи (1812–1860). До своего назначения в Индию он служил президентом Торговой палаты и сыграл огромную роль в том, что Великобритания первой среди европейских стран покрылась густой сетью железных дорог.
1 августа 1849 года. была утверждена Great Indian Peninsula Railway Company – GIPR («Великая железная дорога на Индийском полуострове») с системой гарантий, предоставляющей бесплатную землю и гарантирующей пятипроцентную доходность частным британским компаниям, готовым вложиться в строительство. Головной офис GIPR находился в Лондоне.
Именно GIPR в 1853 году построила первую пассажирскую железнодорожную линию длиной 34 км между городами Бомбей (ныне Мумбаи) и Тхана. На линии работало три паровоза: «Сахиб», «Сингх» и «Султан», поезда из четырнадцати вагонов перевозили за рейс около 400 человек. Ширина колеи была установлена лично лордом Далхаузи в размере 5 футов 6 дюймов (1676 мм). С этого времени подобная колея известна как «индийская», однако на самом деле впервые она была применена в Шотландии на двух небольших железнодорожных линиях (лорд Далхаузи был шотландцем).
В мае 1854 году линия Мумбаи – Тхана была продлена до города Кальян с сооружением знаменитых виадуков через протоку Тхана.
Железнодорожный виадук около Тханы, 1855–1862 гг. (Источник: Wikimedia Commons. Автор фото: William Johnson)
В Восточной Индии первый пассажирский поезд прошел по 39-километровой линии от Хаоры (пригород Калькутты) до Хугли 15 августа 1854 года. А в 1853 году началось строительство линии протяженностью 97 км на юге между Рояпурамом в Мадрасе и Аркотом, которая вступила в строй 1 июля 1856 году. Тогда же в Индии появились первые железнодорожные мастерские – компании GIPR в Бикулле в 1854 году и Мадрасской железной дороги в Перамбуре в 1856 году. Также во времена генерал-губернаторства лорда Далхаузи (вышел в отставку и покинул Индию в 1856 году) была основана The Bombay, Baroda, and Central India Railway (BB&CI) – «Железная дорога Бомбея, Бароды и Центральной Индии» (1855 года.).
Логотип «Железной дороги Бомбея, Бароды и Центральной Индии» (Источник: Wikimedia Commons)
Далее в 1858 году была основана Eastern Bengal Railway («Восточно-Бенгальская железная дорога»), а в 1869-м – Carnatic Railway («Карнатикская железная дорога»), которая в 1874 году объединились с Great Southern of India Railway («Великая Южно-Индийская железная дорога»), образовав Южно-Индийскую железную дорогу. На этом этапе в Британской Индии появляется единая железнодорожная сеть.Высокая стоимость железнодорожного строительства и его медленные темпы в середине 1860-х годов убедили тогдашнего вице-короля Индии сэра Джона Лоуренса (1811–1879) в том, что значительные преимущества по сравнению с широкой колеёй даст метровая колея. Кроме того, единственным способом решить проблему нехватки акционерного капитала было прямое участие правительства. Так в начале 1870-х годов возникла концепция «Государственных железных дорог», проектируемых и строящихся при участии государства, принадлежащих государству, но эксплуатируемых частными компаниями.
18 августа 1876 году вступила в строй Rajputana State Railway («Государственная железная дорога Раджпутана») с шириной колеи 1000 мм от Дели до Аджмера и от Аджмера до Индаура и Ахмадабада. С этого момента в Индии начинает интенсивно развиваться «метровая» сеть в качестве альтернативы колее 1676 мм.
Паровоз F-1/734 в Национальном железнодорожном музее в Нью-Дели, 16.04.2015 (Источник: сайт railgallery.ru. Автор фото: Дмитрий Щукин)
Важным событием стала организация собственного локомотивостроения. В 1877 году в Аджмере из английских комплектующих был собран первый локомотив индийского производства – паровоз F-1/734, предназначенный для работы на колее 1000 мм. А в 1895 году на этом же заводе впервые был построен паровоз той же серии, собранный полностью из компонентов, произведённых в Индии.В 1879 году была основана компания Nizam's Guaranteed State Railway («Железная дорога Низама под гарантии государства»), которая построила железнодорожные линии по всему тогдашнему княжеству Хайдарабад («Низам» – титул правителя этого вассального государства), в 1890 году была основана East Coast State Railway («Государственная железная дорога Восточного побережья»). А в 1908 году произошло объединение Мадрасской железной дороги с Южной железной дорогой Махратты, в результате чего образовалась Madras and Southern Mahratta Railway («Мадрасская и Южная железная дорога Махратты»).
К 1900 году длина железных дорог Британской Индии составляла уже 39,8 тыс. км. С технической точки зрения они находились на достаточно высоком уровне. Так, 24 февраля 1914 года. состоялось открытие уникального инженерного сооружения – железнодорожного моста через пролив Памбан между материком и островом Рамешварам, длиной более 2 км. (Мост благополучно проработал более века – до декабря 2022 года., после чего из-за коррозии несущих конструкций движение по нему было прекращено.)
Железнодорожный мост Памбан, 30.12.2016 (Источник: Wikimedia Commons. Автор фото: Shaswat Nimesh)
В 1897 году компания Jodhpur State Railway («Джодхпурская государственная железная дорога») первой в Индии внедрила электрическое освещение в пассажирских вагонах, а в 1920 года. электрическими лампами оснастили семафоры в Бомбейской агломерации. Технический прогресс не стоял на месте, и в 1928 году железнодорожный участок между Бомбеем и Бикуллой был оборудован автоблокировкой. В целях повышения эффективности продолжалось укрупнение дорог – так, в 1924 году Oudh and Rohilkhand Railway («Железная дорога Ауд и Рохилкханд») была объединена с East Indian Railway Company («Восточно-Индийской железнодорожной компанией»).Тем временем, 3 февраля 1925 года между вокзалом Виктория в Бомбее и Курлой прошёл первый электропоезд. Пригородный участок был электрифицирован на постоянном токе напряжением 1500 В. 1 июня 1930 года компанией GIPR по маршруту Бомбей – Пуна был пущен первый в Индии пассажирский поезд повышенной комфортности Deccan Queen («Королева Декана») на электрической тяге (Декан – название плоскогорья в центральной части Индии).
По результатам конкурсных процедур для обслуживания линии были закуплены электровозы швейцарской компании Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) класса WCP-1 (EA/1). Электровоз EA/1 № 4006 позже получил имя сэра Лоуренса Роджера Ламли, губернатора Бомбея в 1937–1943 гг. и стал единственным сохранённым локомотивом этой серии, электровозы которой проработали до начала 1980-х годов.
Электровоз EA/1 № 4006 выпуска 1930 года в Национальном железнодорожном музее в Нью-Дели, 29.11.2009 (Источник: Wikimedia Commons)
Началась электрификация и на колее 1000 мм. 2 апреля 1931 года в Мадрасе открылось железнодорожное сообщение на электрической тяге между Мадрасским пляжем и Тамбарамом, с использованием 25 электровагонов, поступивших из Англии. Движение было запущено сэром Джорджем Фредериком Стэнли, тогдашним губернатором Мадраса, который на церемонии открытия заявил, что новое железнодорожное сообщение превратит «пустынный южный Мадрас в цветущий город-сад».В 1926 году правительство Великобритании классифицировало железные дороги Индии на три класса. Интересно, что принятая система была схожа с системой классификации железных дорог в США:
– железные дороги I класса с валовым годовым доходом более 5 млн индийских рупий (Rs);
– железные дороги II класса (валовый годовой доход 1 – 5 млн Rs);
– железные дороги III класса (валовый годовой доход менее 1 млн Rs).
Трамваи и железные дороги необщего пользования учитывались отдельно и независимо от оборота. Что касается чистой выручки, то в 1927 году крупнейшей компанией была Восточно-Индийская железная дорога с доходом в 86 881 тыс. Rs. За ними следовали North Western State Railway («Северо-Западная государственная железная дорога») с 57 343 тыс. Rs и GIPR с 56 215 тыс. Rs. После 1942 года реклассификация не проводилась, а в 1944 году в условиях военного времени все железнодорожные компании были переданы правительству. При этом классификация использовались и в независимой Индии, до конца 1950-х годов.
Заканчивая рассмотрение колониального периода развития индийской железнодорожной сети, стоит подытожить, что она не являлась «слепком» с британских железных дорог и всегда сохраняла самобытность как в техническом, так и в экономическом и организационном плане.
15 августа 1947 года была провозглашена независимость Индии (днём раньше из её состава выделился доминион Пакистан). Перед разделением в стране насчитывалось 59 400 км железных дорог и 42 железнодорожных компании.
26 января 1950 года Индия становится республикой. В том же году подавляющая часть сети была национализирована, и Центральный консультативный комитет железных дорог утвердил план её реорганизации. В 1951–1952 гг. были созданы Южная, Центральная, Западная, Северная, Восточная и Северо-Восточная железные дороги. В 1955 году из Восточной железной дороги выделена Юго-Восточная железная дорога, а в следующем году на дорогах введена отделенческая структура. В 1958 году разделилась Северо-Восточная железная дорога, с выделением новой Северо-Восточной пограничной железной дороги. В государственную сеть Индийских железных дорог (IR) – эксплуатационная длина 54 959 км на 31 марта 1955 года – вошли все железные дороги широкой и метровой колеи и часть линий колеи 762 и 610 мм.
Небольшая часть железных дорог (890 км) осталась в частном владении. К ним относились только линии колеи 762 и 610 мм.
Помимо институциональных реформ на железных дорогах, активно развивалось транспортное машиностроение.
В 1950 году, в день объявления Индии республикой, был введена в эксплуатацию первая очередь паровозостроительного завода в Читтаранджане, а в 1954 году компанией North British Locomotive Company был изготовлен первый тепловоз в Индии.
В отличие от колониальных времён, после получения независимости больше внимания стало уделяться массовым пассажирам. В 1952 году во всех купе пассажирских поездов были установлены вентиляторы и освещение, а в вагонах появились спальные места. В 1956 году между Хорахом и Нью-Дели уже курсировал первый поезд с кондиционерами. Пассажирские вагоны на основе швейцарского прототипа производились в Индии с 1955 году, когда в Перамбуре (пригород Мадраса) был основан завод Integral Coach Factory (ICF).
В рамках пятилетних планов продолжалось строительство новых железнодорожных линий, причём не только широкой, но и метровой колеи. Так, только в 1955–1956 гг. были открыты участки Гоп – Каткола, Гандхидхам – Ныо-Кандла колеи 1000 мм (общей протяжённостью 45 км) и Патханкот – Мадхупур, Сини – Гомахарри, Анара – Гарх-Дхрубешвар, Джоичандипахар – Рамкнали, Уттараитиа – Дилкуша колеи 1676 мм (протяжённость 48 км).
В 1957 году было принято решение о внедрении на IR электрификации на переменном токе напряжением 25 кВ. Первые пробные запуски электровозов серии WAM1 производства Европейского консорциума были проведены в 1959 году, их регулярная эксплуатация началась в августе 1960 года. А в 1966 году на переменном токе была проведена электрификация ряда ширококолейных пригородных линий в Дели, Мадрасе и Калькутте.
Электровоз серии WAM1 № 20202, 30.03.2004 (Источник: Wikimedia Commons. Автор фото: Shamim Mohamed)
1960-е годы стали в Индии временем, когда были заложены основы скоростного движения. В 1960 году Министерство железных дорог Индии заказало исследование с целью увеличения скорости пассажирских поездов до 160 км/ч с промежуточным этапом в 120 км/ч. В 1962 году начата работа над этим проектом, а в 1967 году под тепловозной тягой начались полевые испытания новых вагонов, изготовленных на ICF. Как результат, в марте 1969 года из Нью-Дели в Ховру был запущен Rajdhani Express, развивавший скорость до 120 км/ч. В те же годы в стране были освоены первые контейнерные железнодорожные перевозки, которые начались в 1966 года между Бомбеем и Ахмадабадом.К 1971 году эксплуатационная длина железных дорог Индии выросла до 59 790 км, увеличившись за десятилетие более чем на 6 %. Но в это время в стране обостряются проблемы городской транспортной инфраструктуры. Необходимостью становится внедрение нового для Индии вида рельсового транспорта – метро в помощь электричкам и трамваям.
О начале проектирования метрополитена в Калькутте было объявлено ещё в 1949 году губернатором Западной Бенгалии, однако реальные работы начались только в 1971 году, после посещения 10-миллионного города специалистами «Ленметропроекта», разработавшими ТЭО. В декабре 1972 года премьер-министр Индира Ганди утвердила решение о строительстве, которое началось в следующем году при участии советских и восточногерманских специалистов. Открытие первой очереди метро в Калькутте состоялось 24 октября 1984 года.
Интересно, что несмотря на колею 1676 мм, в техническом отношении оно оказалось очень близко Ленинградскому метрополитену, так как за аналог были приняты эксплуатировавшиеся там системы сигнализации, централизации и блокировки, автоматического управления поездами и другие.
Инспекционный объезд строящегося метро в Калькутте (Источник: Somen Sengupta. Four decades of Calcutta Metro: The unstoppable journey // The Statesman. 27.10.2024.)
В 1980-е годы IR, идя в ногу со временем, начинают компьютеризацию отрасли. В 1986 году внедряется первая компьютеризированная система продажи билетов и бронирования мест. Четыре года спустя в Дели был установлен первый автомат для самостоятельной печати билетов (SPTM). Веб-сайт Индийских железных дорог появился в Интернете в феврале 2000 года а с 3 августа 2002 года билеты стало возможным купить онлайн.В 1992 году в Индии начался процесс унификации железнодорожной колеи. На текущий момент перешивка линий колеи 1000 мм на колею 1676 мм почти завершена. Доля железных дорог широкой колеи сейчас превышает 96 % от общей протяжённости сети, которая на конец 2023 года равнялась 68 584 км.
Планомерно предпринимаются шаги по развитию скоростного движения. В 1988 году между Нью-Дели и Джханси был запущен Shatabdi Express. 5 апреля 2016 года свой первый рейс из Нью-Дели в Агру с максимальной скоростью 160 км/ч совершил Gatimaan Express, на тот момент самый быстрый поезд Индии. В настоящее время самым быстрым поездом является представленный в 2019 году электропоезд Vande Bharat Express, построенный ICF, который на испытаниях развил скорость 183 км/ч (наибольшая скорость в повседневной эксплуатации – 160 км/ч). Тем не менее, многие железнодорожные линии допускают максимальную скорость 200 км/ч.
Помимо организации скоростного движения, в 2010-е годы наметились и другие тренды развития IR. Так, активно идёт электрификация линий (на переменном токе) и перевод участков, ранее электрифицированных на постоянном токе, на переменный. В 2012 году полностью перешла на переменный ток Западная железная дорога, а в 2016 году за ней последовала Центральная железная дорога.
Vande Bharat Express около Мумбаи, 25.02.2023 (Источник: Wikimedia Commons)
Согласно плану развития железных дорог Индии, опубликованному в 2022 году, к концу 2026 года ожидается перевод всех пассажирских перевозок на электрическую тягу. Ожидается, что на конец 2024 года протяжённость электрифицированных железных дорог в стране составит 96,6 % от общей длины сети. Ряд индийских заводов уже прекратил выпуск новых тепловозов для внутреннего потребления, сохранив только производство на экспорт.2010-е годы также стали временем строительства новых железнодорожных линий: эксплуатационная длина сети за этот период увеличилась на 6 %, что сопоставимо с ростом 1960-х годов, активной реконструкции станций и строительству вторых путей. Большое внимание уделялось и уделяется безопасности движения – строительству путепроводов и закрытию неохраняемых железнодорожных переездов (к 2019 году все они были ликвидированы).
Изменения затронули и правовые основы функционирования отрасли. С 1924 года железные дороги Индии имели свой отдельный годовой бюджет, однако 21 сентября 2016 года было принято историческое решение о слиянии железнодорожного и союзного (федеративного) бюджетов начиная с 2017 года. В 2020 года впервые была нарушена монополия IR на пассажирские перевозки и разрешено движение частных пассажирских поездов (первый такой поезд был отправлен из Коимбатура в июне 2022 года).
В настоящее время Индия намерена построить первую ВСМ в стране со скоростями движения 250 км/ч между Мумбаи и Ахмадабадом. Руководство страны поручило ICF произвести два сверхскоростных поезда до весны 2025 года. Уже запланировано проектирование и строительство депо для высокоскоростного подвижного состава в Тхане. В проекте будет использован опыт линий высокоскоростных поездов Shinkansen в Японии.
«Сегодня я даю гарантию нации, что в ближайшие пять лет индийские железные дороги увидят такую трансформацию, которую никто не мог себе представить», – пообещал премьер-министр Индии Нарендра Моди в июне 2024 года.
Индия
- Площадь - 3,3 млн км²
- Протяженность железнодорожной сети по состоянию на начало 2023 года - 68,1 тыс. км
- Протяженность электрифицированных железнодорожных линий - 44,8 тыс. км
- Строительство системы высокоскоростных автотранспортных магистралей протяженностью 50 тыс. км. Объем инвестиций – 100 млрд долл.
- Строительство высокоскоростного коридора Дели — Ахмадабад протяженностью 900 км.
- Строительство высокоскоростной железной дороги Мумбаи — Ахмадабад протяженностью 500 км. Объем инвестиций – 20 млрд долл.
- Строительство высокоскоростной железной дороги Дели — Амритсар протяженностью 500 км. Объем инвестиций – 6,2 млрд долл.
- Строительство высокоскоростной железной дороги Мумбаи — Ченнай протяженностью 1,4 тыс. км. Объем инвестиций – 17 млрд долл.
Совместный проект 1520International и Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ)
Читать следующий материал