.jpg)
История железнодорожного транспорта в Бразилии берет свое начало в 1835 г., когда был издан указ № 101 регента Бразильской империи Диогу Антониу Фейжо о строительстве первой железной дороги. Она должна была соединить провинции Рио-де-Жанейро, Минас-Жерайс, Баия, Сан-Паулу и Риу-Гранди, а главную станцию предполагалось устроить в «нейтральном муниципалитете» Рио-де-Жанейро, административно не входящем в одноимённую провинцию.
Несмотря на привилегии, обещанные указом № 101 на 40 лет компании – участнику строительства, ни один инвестор (включая зарубежных) не рискнул взяться за проект, так как не было никаких гарантий, что эта железная дорога будет прибыльной. В итоге строительство так и не начали.
Прошло немало лет, пока в Бразилии 26 июля 1852 г. был принят закон № 641. Он разрешал концессию земли сроком в 90 лет для строительства железных дорог с различными привилегиями, включая доходность 5 % годовых от капитала, а также полосу земли шириной 30 км по обе стороны железной дороги. Но интерес к постройке бразильских железных дорог вырос только после повышения процентной ставки с 5 до 12 %, в основном среди английских инвесторов, которые были главной движущей силой в сфере транспортного строительства в те годы.
Незадолго до принятия закона № 641 банкир Иринеу Эванжелиста ди Соза запросил разрешение на строительство железной дороги, соединяющей порт Мауа в заливе Гуанабара с Раис-да-Серра.
Торжественное открытие первой в Бразилии железной дороги с шириной колеи 1676 мм (5 футов 6 дюймов) протяжённостью 14,5 км состоялось 30 апреля 1854 г. в присутствии императора Педру II. В тот же день ди Соза был удостоен титула барона Мауа. Его компания Imperial Companhia de Navegação a Vapor – Estrada de Ferro Petrópolis («Императорская пароходная компания – Петрополисская железная дорога»), осуществила первую в Бразилии операцию по перевозке грузов из порта по железной дороге, доставив груз с корабля Praça XV в Раис-да-Серра. На дороге работали три паровоза, изготовленные в Англии компанией William Fairbairn & Sons, из которых самым известным является «Баронеза».
Первый бразильский локомотив «Баронеза» сейчас выставлен в Музее Трема в Рио-де-Жанейро. (Источник: Wikimedia Commons)
Однако железная дорога Мауа имела в основном политическую и символическую ценность. Тем временем, 8 февраля 1858 г. на северо-востоке страны был открыт для регулярного движения первый участок железной дороги «Ресифи и Сан-Франсиску» между Синку-Понтас в Ресифи и посёлком Кабу, протяжённостью 31 км. Этой второй в истории железной дорогой в Бразилии управляла британская компания.Из-за множества проблем строительство было завершено полностью только в 1862 г.
Туристический поезд в джунглях в Куритибе по пути в Морретес (Фото: 123Rf/Legion-Media)
Третьей железной дорогой в стране стал 47-километровый участок между станциями Корте и Акламасан (Рио-де-Жанейро), построенный «Железнодорожной компанией имени Педру II» (Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II) и открытый 29 марта 1858 г. Первым директором дороги стал выдающийся бразильский инженер, профессор математики, а также политический деятель Криштиану Бенедито Оттони (1811–1896).В 1877 г. эта дорога колеи 1600 мм (т.н. «ирландская колея») стала одной из основных магистралей, соединявших Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу, когда «Железная дорога им. Педру II» объединилась с «Железной дорогой Сан-Паулу», построенной в 1867 г. в одноимённом штате для сообщения кофейных плантаций с портом Сантос. Именно тогда в стране впервые появились вагоны-рестораны и спальные вагоны. Позже, после провозглашения республики, дорога имени Педру II была переименована в Estrada de Ferro Central do Brasil («Центральная железная дорога Бразилии»).
Железнодорожная станция посреди джунглей в Южной Бразилии (Фото: 123Rf/Legion-Media)
В конце 1889 г., когда была провозглашена республика, в Бразилии уже действовало 9583 км железных дорог, которые обслуживали 14 из 20 провинций. Несмотря на то, что Криштиану Бенедито Оттони, будучи сенатором, защищал объединение железнодорожной сети страны с целью эффективной интеграции всей национальной территории путём введения единой ширины колеи 1600 мм, победили сторонники колеи 1000 мм, которая использовалась на большей части бразильских местных и региональных железных дорог.
Вокзал в Крузейру, железная дорога «Минас и Рио» колеи 1000 мм, 1885 г.
(Источник: Pedro Karp. Nos trilhos do progresso: A ferrovia no Brasil imperial vista pela fotografia. São Paulo: Metalivros, 2007. Автор фото: Marc Ferrez)
В 1907 г. начался процесс сдачи в аренду государственных железных дорог Бразилии. Тогдашний президент Кампус Салис заявил:
«Наш многолетний опыт показал, что нет смысла держать железные дороги под государственным управлением. Передача их в частные руки и стимулирование их развития не только экономит национальные ресурсы, но и приносит больше пользы как торговле, так и промышленности».
Железнодорожный вокзал Лус в Сан-Паулу, 1900-е гг. (Источник: Wikimedia Commons. Автор фото: Guilherme Gaensly)
В годы «Старой республики» железнодорожная сеть значительно расширилась, достигнув к 1930 г. 29 тыс. км линий.Наибольшее расширение произошло в штате Сан-Паулу, где на пике своего развития насчитывалось 18 железных дорог, крупнейшими из которых были E.F. Sorocabana протяженностью 2074 км, Mogiana (1954 км), E.F. Noroeste do Brasil (1539 км), Cia Paulista de Estradas de Ferro (1536 км) и упоминавшаяся выше «Железная дорога Сан-Паулу». Вместе они помогли росту сельского хозяйства и промышленности в штате.
Помимо железных дорог в штате Сан-Паулу, в этот период были построены и другие важные железные дороги, такие как Estrada de Ferro Vitória a Minas в 1903 г. и пользовавшаяся печальной славой линия Мадейра – Маморе в 1912 г.
Последнюю часто называют «Железной дорогой дьявола», так как при её строительстве во времена «каучуковой лихорадки» погибло большое количество людей, в том числе от заболевания малярией (по официальным данным 6 тыс. человек, по неофициальным – порядка 30 тыс.). После завершения строительства Трансамазонской автомобильной магистрали в 1972 г. эта железнодорожная линия была заброшена.
Правительственная комиссия принимает участок железной дороги Мадейра – Маморе, 1910 г.
(Источник: Wikimedia Commons. Автор фото: Dana B. Merrill)
В 1926 г. в Бразилии появляются первые электровозы. Поставленные английской фирмой «Виккерс», они были рассчитаны на напряжение 1500 В и предназначались для работы на путях колеи 1000 мм.
После падения «Старой республики» в результате революции 1930 г. и прихода к власти Жетулиу Варгаса, в свой первый президентский срок проводившего политику, схожую с «Новым курсом» американского президента Франклина Рузвельта, приоритетным направлением стало развитие автомагистралей, в то время как железные дороги, которые до этого играли ключевую роль в национальной экономике, отошли на второй план.
Рождественский поезд (Фото: Zuma / TAСС)
Тем не менее, именно во времена «эры Варгаса» (1930–1945 гг.) начался процесс реорганизации железных дорог в стране, включая предоставление им различных льгот, а также национализацию, в основном тех железных дорог, которые контролировались зарубежными компаниями. С 1938 г. для замены паровой тяги началось внедрение тепловозов, по сей день остающихся основным видом локомотивов в стране.Интересным эпизодом послевоенной истории бразильских железных дорог является закупка электровозов производства американской компании General Electric, названных в Бразилии Paulista 451.
Изначально эти мощнейшие на тот момент электровозы в мире (4320 кВт) предназначались для работы в Советском Союзе, на Южно-Уральской железной дороге. Однако в 1949 г. из-за ухудшения отношений между США и СССР бόльшая часть построенных электровозов была оставлена в США, а остальные 5 локомотивов после переделки на колею 1600 мм проданы в Бразилию компании Paulista. Получив прозвище «русские» (Russas), они проработали до декабря 1999 г.
Электровоз постоянного тока GE-750 (Paulista 451) (Источник: Wikimedia Commons)
Несмотря на то, что в 1958 г. в Бразилии был достигнут исторический пик развития железнодорожной сети, когда она выросла до отметки в почти 38 тыс. км, уже с 1945 г. в отрасли начали наблюдаться тревожные тенденции – большинство железных дорог сводили свой баланс с дефицитом. В 1950-е годы правительство запросило исследование состояния железных дорог, долг которых по состоянию на 1956 г. составлял 14 % от общего долга страны.
Старые отреставрированные вагоны (FEPASA) в железнодорожном музее на станции Паула Соуза в Сорокабе, штат Сан-Паулу. (Фото: Zuma / TAСС)
В итоге, 30 сентября 1957 г. была создана федеральная акционерная компания Rede Ferroviária Federal, Sociedade Anônima (RFFSA), объединившую 18 (позже 19) железных дорог, имевших суммарную эксплуатационную длину более 30 тыс. км. Целью новой компании было стандартизировать железные дороги, сократить долги и модернизировать сеть.
Ещё одну крупную государственную железную дорогу – Ferrovia Paulista S/A (FEPASA), объединившую пять железных дорог, уже принадлежавших государству, основало в 1971 г. правительство штата Сан-Паулу. Изначально протяжённость путей составляла почти 5 000 км, и они покрывали почти всю территорию штата.
Презентация нового дизель-поезда производства венгерской компании «Ганц-Маваг» на вокзале Лус в Сан-Паулу, 1970 г.
(Источник: сайт guriny.livejournal.com)
Неиспользуемые железнодорожные пути вблизи Рио-де-Жанейро (Фото: Zuma / TAСС)
Проблемы железных дорог усугубил экономический и политический кризис, разразившийся в Бразилии в 1970-е годы, из-за чего RFFSA потеряла большую часть финансирования. Как следствие, вскоре значительная часть сети пришла в негодность, а железные дороги, бывшие ранее самым эффективным видом транспорта, потеряли часть своей доли на рынке перевозок. С 1984 г. из RFFSA был выведены пассажирские перевозки, переданные в ведение Бразильской компании городского транспорта, созданной указом № 89 396. Этот политический акт оформил начало постепенного уничтожения региональных железнодорожных пассажирских перевозок. К концу 1980-х годов бюджет RFFSA составлял всего 19 % от значений конца 1970-х.
Железнодорожная станция Баррейро, штат Сетубал (Фото: Zuma/TAСС)
10 марта 1992 г. RFFSA присоединилась к программе денационализации президента Фернанду Колора ди Мелу, выдвинутой им в рамках радикальных экономических реформ. В результате в 1996 г. RFFSA была приватизирована и разделена на части, а в 1997 г. за ней последовала FEPASA. К этому времени общая протяжённость железных дорог в стране сократилась до 30 тыс. км, включая 13 тыс. км недействующих участков. Прекратило своё существование и большинство пассажирских маршрутов. Только линия Trem de Prata, соединявшая Рио-де-Жанейро с Сан-Паулу, продержалась ещё год и была ликвидирована в 1998 г. После этого основным средством общественного транспорта между двумя крупнейшими городами Бразилии стали самолёты, курсирующие каждые 10 мин.
Часовая башня в стиле Биг-Бена, построенная английскими инженерами на когда-то крупной станции Паранапиакаба, ныне затерянной в джунглях, напоминает о временах расцвета бразильских железных дорог.
(Источник: сайт dailymail.co.uk. Автор фото: Ana Paula Silva Santos)
В настоящее время в Бразилии железнодорожная сеть используется почти целиком только для грузового движения; контактная сеть, предназначавшаяся для междугородних пассажирских поездов колеи 1600 мм в штате Сан-Паулу, полностью демонтирована. Многие двухпутные линии работают в однопутном режиме (второй путь законсервирован), а поезда ходят с весьма низкой скоростью.
За исключением городских перевозок в крупных агломерациях, пассажирское движение осталось на нескольких исторических железных дорогах. Также существует два маршрута поездов дальнего следования на колее 1000 мм, обслуживаемых горнодобывающей компанией Vale, используемые в основном туристами из-за живописной местности.
Пассажиры на станции, штат Сан-Паулу. (Фото: Zuma / TAСС)
Вместе с тем, в последние полтора десятилетия падение общей протяжённости железнодорожной сети в Бразилии приостановилось. В настоящее время в стране насчитывается 22,5 тыс. км линий метровой колеи, 7,4 тыс. км – колеи 1600 мм, а также 0,5 тыс. км совмещённой колеи (1600 и 1000 мм). «Нормальная» (1435 мм) колея присутствует только на бездействующей с 2014 г. рудовозной железной дороге Amapá длиной 194 км и линиях №№ 4 и 5 метро Сан-Паулу. Имеется и 13-километровая туристическая линия с шириной колеи 762 мм, представляющая «осколок» некогда обширной узкоколейной сети протяжённостью 775 км, ликвидированной в 1960–1983 гг.
Тяжеловесный поезд с грузом железной руды, следующий по колее 1000 мм. (Источник: сайт RailPictures.net. Автор фото: Nicolas Fagundes)
Крупнейшим железнодорожным проектом XXI века в Бразилии является магистраль Transnordestina (Северо-Восточная ж.д.), основными грузами которой станут уголь, гипс и железная руда. Проектирование началось в 2002 г., строительство – в 2006. Ширина колеи выбрана 1600 мм (на ряде участков уложена совмещённая колея). Дорога начинается в районе г. Элизеу-Мартинс (штат Пиауи) и идет на запад до г. Салгейру (587 км), где разделяется на две линии – одну в западном направлении до порта Суапи вблизи г. Ресифи (544 км) и вторую в северном направлении до порта Песем вблизи г. Форталеза (665 км). Строительство предполагается завершить в 2026 г.
Модернизация железнодорожной инфраструктуры в Марилия, штат Сан-Паулу. Ведутся работы на старой и заброшенной железнодорожной линии Фепаша, которая является частью ветки Панорама-Бауру (Фото: Zuma / TAСС)
Результаты последних лет деятельности железных дорог Бразилии внушают оптимизм. В 2023 г. грузоперевозки на них достигли самого высокого уровня за пять лет – по данным Национальной ассоциации железнодорожных перевозчиков (ANTF) поездами было перевезено 530,6 млн т грузов, а с 2006 по 2023 гг. объем перевезенных железнодорожным транспортом грузов в стране увеличился на 64%.
В 2024 году в Бразилии была создана политическая лоббистская группа, первоочередной задачей которой является развитие железнодорожного транспорта, включая обновление железнодорожного состава и его цифровизацию.
Станция Сорокаба в агломерации Сан-Паулу (Фото: Zuma / TAСС)
Планируется организация пассажирского сообщения между крупными городами Сан-Паулу и Кампинас со строительством новой инфраструктуры. Работу над проектом будет вести бразильско-китайский консорциум C2 Mobilidade Sobre Trilhos. Начало строительства запланировано на июнь 2026 года. Не исключена и реализация других проектов по восстановлению и развитию пассажирского железнодорожного сообщения.
Пассажиропоток на железнодорожной станции Луз, объединяющей линии пригородных поездов и метрополитена, в бразильском Сан-Паулу (Фото: Zuma / TAСС)
Бразилия- Площадь: 8,5 млн км²
- Протяженность железнодорожной сети на начало 2023 года: 30,8 тыс. км
- Протяженность электрифицированных железнодорожных линий 0,5 тыс. км
- Строительство железнодорожной линии «Запад — Восток» длиной 1,5 тыс. км. Объем инвестиций - 1,4 млрд долл. США.Совместный проект 1520International и Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ)
- Строительство железнодорожных путей между Элисеу Мартинс и Эстрейто длиной 400 км.
- Строительство железнодорожной линии Мара Роза — Агуа-Боа — Лукас до Рио Вердес длиной 800 км. Объем инвестиций - 1,2 млрд долл. США.
- Строительство железнодорожной линии Синоп — Итайтуба длиной 1,1 тыс. км. Объем инвестиций - 2,8 млрд долл. США.
- Строительство железнодорожной линии Порто Франко — Элисеу Мартинс длиной 600 км.
- Строительство второго пути железнодорожной линии Каражас длиной 600 км.
- Строительство железнодорожной линии Пантанал длиной 700 км. Объем инвестиций - 1,8 млрд долл. США.
Читать следующий материал