.jpg)
Турция также отменила движение по линии Карс-Гюмри. До 1993 года из Турции в Армению поступало зерно, закупленное американскими меценатами армянского происхождения для помощи зажатой блокадой и воюющей республики. В то время грузинские порты еще не обросли соответствующей инфраструктурой для перевалки больших объемов наливных и сыпучих грузов. В связи с этим линия Карс-Гюмри оставалась одной из немногих логистических нитей, питающих Армению.
Фото: Аркадий Шаповалов / Пресс-служба ОАО «РЖД»
Война в Абхазии перекрыла движение по Черноморской дороге. Армянская железная дорога оказалась тупиковой с единственным выходом в Грузию, через которую можно было связаться только с черноморскими портами Поти и Батуми. Экономический и энергетический кризисы в Армении, нарушение привычных транспортных связей с экономической системой бывшего СССР лишили дорогу прежних объемов грузоперевозок. Промышленное производство республики сократилось в разы.В январе 1992 года было образовано закрытое акционерное общество «Армянская железная дорога», с грузинскими железнодорожниками было достигнуто соглашение о разделении единой дороги, дележе подвижного состава и об организации взаимодействия по пограничному переходу Айрум-Садахло.
Фото: Иван Шаповалов / Пресс-служба ОАО «РЖД»
Накопленный за советские годы огромный потенциал железной дороги, в том числе кадровый, позволил все 90-е гг. эксплуатировать дорогу, решая острые проблемы социально-экономического плана новообразованной республики без серьезных инвестиций в поддержание хозяйства. Определенные проблемы на первом этапе, обусловленные последствием землетрясения и утерей части подвижного состава, не стали помехой для эксплуатации дороги, поскольку объем работ резко сократился. Армянская железная дорога стала существенным подспорьем для становления новой республики, окунувшейся из кошмара Спитакского землетрясения в войну, разруху и катастрофические экономические и энергетические кризисы первой половины 90-х гг.Уже к 1995-1996 гг. последствия работы дороги на износ начали проявляться остро, а продолжающийся спад грузоперевозок лишал дорогу средств на поддержание инфраструктуры. В связи с этим дорога стала избавляться от непрофильных организаций (детские сады, больницы, дома отдыха), а также сокращать маршруты пригородного пассажирского сообщения и количество сотрудников. В период с 1991 по 1998 гг. объем перевозок грузов транспортными предприятиями Армении сократился в 25 раз, составив 4% от 1991 года. Железной дорогой из этого объема в 1998 году было перевезено 1 млн 750 тысяч тонн грузов.
Фото: Максим Каширин / Пресс-служба ОАО «РЖД»
Уже к середине 2000-х гг. стало понятно, что развитие социально-экономической ситуации в стране и внешняя региональная обстановка в перспективе не предоставляют возможности самодостаточного функционирования железной дороги. В 2006 году правительство Армении поручило аффилированной с Всемирным банком консалтинговой компании Harral Winner Thompson Sharp Klein изучить текущее состояние и перспективы армянских железных дорог.По заключению экспертов Всемирного банка, для сохранения технического состояния инфраструктуры и подвижного состава, позволяющего функционировать Армянской железной дороге, в ближайшей перспективе были крайне необходимы инвестиции. Очевидно, что было два пути выхода из ситуации – субсидировать железную дорогу из государственного бюджета или передать ее в концессию. Был выбран второй вариант. И скорее всего, не только из-за нежелания взвалить на государственный бюджет расходы в 300 миллионов долларов, но и по политическим мотивам.
Фото предоставлено пресс-службой Южно-Кавказской железной дороги
Географически небольшая и зажатая горными хребтами и блокадой территория Армении тем не менее представляет собой транспортный перекресток как в рамках Закавказья, так и более обширного региона. У Армении, по сути, есть железнодорожные стыки со всеми четырьмя соседями.Территория Армении объективно обладает огромным железнодорожным потенциалом, нереализуемым по субъективным причинам. И с точки зрения устранения субъективных причин более эффективным решением оказалась бы именно концессия.
Таким образом, в феврале 2008 года железная дорога Армении была передана в концессию сроком на 30 (с правом продления на 10 лет) дочерней организации ОАО «Российские железные дороги» - компании «Южно-кавказская железная дорога». Последняя обязалась инвестировать в дорогу 550 млн долларов США за 30 лет действия договора о концессии. При этом она обязалась развивать и пассажирские перевозки, сохранение которых в середине 2000-х гг. и вовсе оказалось под вопросом.
Фото: Максим Каширин / Пресс-служба ОАО «РЖД»
На первом этапе основные инвестиции пришлись на восстановление инфраструктуры. Вот только один показатель, наглядно иллюстрирующий изменения на дороге. За календарный 2007 год было зафиксировано более полутора сотен сходов организованных поездов. Это свидетельствует о состоянии, в котором находились пути даже главного хода. В течении 10 лет работы ЮКЖД сходы на главных путях снижались ежегодно в десятки раз и в настоящее время носят исключительный характер в основном на подъездных путях частных организаций.За годы концессии в числе крупных инфраструктурных проектов необходимо отметить восстановление разрушенных во время Спитакского землетрясения (так окончательно не восстановленных) локомотивного и вагонного депо в Гюмри и строительство новых мостов – Заманлинского виадука, «Сатани камурдж» и моста на перегоне Кобер-Туманян.
Фото: Иван Шаповалов / Пресс-служба ОАО «РЖД»
Если на момент передачи в концессию все 726 километров дороги имели неудовлетворительную оценку, то через 10 лет работы компании неудовлетворительных километров не осталось. Благодаря капитальному ремонту пути возросла скорость движения и вес грузовых поездов, а длительность следования поезда по маршруту Ереван-Батуми сократилась на 6 часов.С 2017 года компания приступила к обновлению подвижного состава. В 2017-2022 гг. были закуплены и пущены в эксплуатацию 4 новых электропоезда производства концерна «Трансмашхолдинг». Благодаря инвестициям в путевое хозяйство в прошлые годы и современному подвижному составу было налажено скоростное пригородное сообщение между Ереваном и Гюмри. Несмотря на сложный профиль пути граждане и гости Армении получили возможность попасть из Еревана в Гюмри или в обратном направлении за 2 часа 10 минут.
Фото предоставлено пресс-службой Южно-Кавказской железной дороги
Технически железнодорожники были готовы обеспечить большую скорость движения, однако частые столкновения поездов с препятствиями в результате нарушений гражданами правил пересечения путей, было принято решение ограничить движение в пределах 100 км/ч.В 2021 году были закуплены новые пассажирские вагоны Тверского машиностроительного завода самого современного исполнения с целью обеспечения международного сообщения между Арменией и Грузией. Благодаря в том числе серьезным структурным изменениям и оптимизации финансовых потоков внутри компании с 2011 года ЮКЖД стала работать с прибылью, несмотря на высокую степень убыточности пассажирских перевозок.
Фото предоставлено пресс-службой Южно-Кавказской железной дороги
В период концессионного управления железной дорогой Армении в результате технического и технологического развития пропускная способность железнодорожной инфраструктуры была повышена, и в настоящее время соразмерна возможностям периода наибольших объемов грузоперевозок железнодорожным транспортом. Армянские железные дороги сформировались в самодостаточную транспортную структуру, адаптированную к перевозке заданного государством объема грузов и пассажиров и технологически интегрированную в сеть железных дорог «Пространства 1520».Это логично и объективно, поскольку армянские железные дороги на протяжении всей своей истории строились и развивались как часть целостной российской системы «1520», как ее продолжение. Накопленный кадровый и профессиональный потенциал также является органичным продолжением российской профессиональной школы, которой в 2022 году исполнилось 185 лет. И сегодня ЮКЖД уделяет особое внимание обучению и подготовке железнодорожных кадров на основе российской научной и образовательной базы.
Фото: Аркадий Шаповалов / Пресс-служба ОАО «РЖД»
Транспортная инфраструктура Республики Армения содержит неиспользованный транзитный потенциал через четыре соседние страны. И на данном этапе развития железнодорожной системы крайне важно наметить формализованную стратегию эффективного и органичного развития транспортной системы республики, которая учитывала бы перспективные направления, номенклатуру перевозимых грузов и векторы развития пассажирских перевозок.При этом сама по себе небольшая территория Армении является географическим перекрестком региона в узком и более широком смысле этого слова. Без ее полноценного подключения к международным коммуникациям невозможно будет максимально реализовать транспортный потенциал всего региона, как по оси Север-Юг, так и по оси Запад-Восток.
Благодарим пресс-службу Южно-Кавказской железной дороги за предоставленные материалы
Читать следующий материал