.jpg)
Железная дорога стала восстанавливаться с первых же лет советской власти, возрождающаяся экономика нуждалась все в больших возможностях перевозки грузов. С июня 1922 года налаживается грузовое сообщение между Эриванью и Москвой в составе поезда из 30 вагонов.
За советский период железные дороги Армении стали тупиковой ветвью. Сообщение с Турцией было ограниченным, с Ираном – тоже, за исключением периода Второй мировой войны, когда через Иран и Армению шла часть лендлизовских грузов.
Уже в 1926 году начинаются изыскания на строительство ветки от Эривани до Акстафы. Ветку планировалось построить вдоль построенной и активно используемой еще в дореволюционный период шоссейной дороги из Акстафы через Дилижан и Севан на Эривань. Обоснование строительства было социально-экономическим. Крестьянин Севанского округа вывозил продукты своего хозяйства на ослах и естественно, что такой формат не способствовал развитию экономики.
Фото: Мартин Шахбазян / ТАСС
Между тем, на прибрежных плодородных землях озера культивировался картофель и зерновые, на обрамляющих чашу озера горах занимались скотоводством, но путей вывоза не было. Точнее, шоссейная дорога активно использовалась, но возможностей автотранспорта не хватало для раскрытия всего потенциала региона.Кроме сельского хозяйства здесь находились карьеры: пемза, шлак, мрамор, металлические полезные ископаемые. Только Сотское месторождение на протяжении десятилетий давало и дает тонны золота ежегодно. А ее разработка была невозможна без железной дороги, по которой руда вывозится и перерабатывается за пределами водосборного бассейна озера, чем минимизируются экологические риски для самого озера.
Тем не менее ветка Ереван-Акстафа строилась вплоть до конца 80-х гг. 20 века. В 30-е гг. железная дорога Армянской ССР продолжала активно советизироваться, железнодорожникам прививались коллективный дух и идеи коммунизма в том числе через массовые культурные мероприятия.
Замначальника организационного отдела Ереванской дистанции пути Абасов в своей докладной записке пишет о прошедшем межведомственном концертном мероприятии: «В конце с пышными концертами и представлениями выступили делегаты Ереванской артели, типографии, табачного завода и предприятия «Арарат». Группа советских делегатов завода «Арарат» подарила вокзальному клубу бюсты Ленина и Сталина, а также портреты руководящих товарищей, а представители Ереванской артели подарили пятерым стахановцам станции по одной полушапке».
Там же Абасов отмечает, что стахановское движение на железной дороге набирает обороты. В подтверждение своих слов он сообщает, что за февраль 1936 года на Ереванской станции было погружено 660 вагонов при плане в 405, а выгружено 3855 вагонов. Но война сдвинула все и так буксующие планы развития железнодорожной сети еще на одно десятилетие.
К Великой Отечественной войне железнодорожники начали готовиться до ее начала. В 1939-1940 гг. станционная инфраструктура на железных дорогах переоборудуется на прием раненых, строятся лазареты и больницы, воинские платформы. То есть, принципы развития железнодорожной сети возвращаются к дореволюционным, когда акцент ставился на увеличение потенциала воинских перевозок в ущерб развитию гражданских. В годы самой войны действующие подъездные пути к производственным предприятиям активно модернизируются, строятся новые подъездные пути и не только железнодорожные.
Фото: Герберт Багдасарян / ТАСС
Ставшая уж к 40-м гг. индустриальной тыловая экономика Армянской ССР активным образом включилась в дело поставки фронту товаров промышленного значения, а также сельского хозяйства. По разным оценкам, поставки товаров из Армянской ССР по железной дороге за 4 года войны составили около 20 млн тонн. И это при том, что вся инфраструктура ЗКЖД с октября 1941 года и до освобождения Сталинграда в 1943-м была обставлена эвакуированными с Северного Кавказа и Ростова предприятиями и подвижным составом.К этому времени из-за занятия немецкими войсками почти всего Северного Кавказа прекратилось движение с ЗКЖД с центральными дорогами страны. В этих условиях железнодорожники Закавказья стали осваивать новые виды работ с целью самообеспечения запасными частями и расходными материалами. При паровозных и вагонных депо были созданы литейные, механические, карбидные и электронные цеха. Меднолитейные цеха были организованы и в Ленинаканском депо, чугун плавили в Тбилиси, появилось множество инструментальных производств, весь металлолом шел на переплавку и литье, поскольку металла не хватало и на сами оборонные производства. В эти годы в производство было внедрено множество рационализаторских предложений.
К примеру, в депо Тбилиси была построена первая в своем роде передвижная тяговая подстанция на базе полувагона. На ЗКЖД комплектовались и уходили на фронт восстановительные поезда. Железная дорога обрастала и смежными производствами – стекла, мебели, бумаги. Использовался в основном женский труд, мужчины уходили на фронт. Локомотивные бригады соревновались за увеличение межремонтных сроков паровозов, ставя абсолютные рекорды и экономя скудные средства на ремонт подвижного состава.
Отдельным блоком была решена задача транспортировки, вернее, транзита лендлизовских грузов. Один из основных маршрутов доставки американских грузов был коридор через Иран. По морю грузы доставлялись в Персидский залив, часть из них доезжала до станции Джульфа, где грузилась на железную дорогу и уходила прямиком на фронт.
В рамках развития Трансиранского маршрута в 1941-1942 гг. была спешно достроена железная дорога через Мегри. А в рамках военного раздела территории Ирана между СССР и Великобританией эксплуатация Тавризской железной дороги была вверена советским специалистам. Это позволило направлять поезда с Трансиранского маршрута не только по маршруту Джульфа-Ленинакан-Тифлис-Баку-Владикавказ (к тому времени Черноморская железная дорога еще не была достроена), но и направлять по более короткому пути Джульфа-Миндживан-Алят-Баку-Владикавказ. В целом Трансиранский маршрут обеспечил доставку порядка 24% американских и английских грузов по Ленд-лизу, полученным СССР.
Но в некоторые периоды, когда немцы топили суда на Арктическом маршруте или японцы – на Тихоокеанском, Трансиранский испытывал серьезные нагрузки. В целом по этому маршруту было доставлено 4 млн 160 тысяч тонн ценных грузов, а управление Тавризской железной дорогой возвращено Тегерану после завершения войны.
Стоит отметить, что с 1939 по 1946 гг. первым заместителем министра путей сообщения был наш соотечественник родом из Тбилиси Баграт Арутюнов. До этого он возглавлял Закавказскую железную дорогу. Именно Арутюновым решалась задача перевода железных дорог на военные рельсы, чем он начал заниматься еще до нападения Германии на СССР.
В качестве замминистра помимо паровозного и вагонного управления министерства путей сообщения Арутюнов курировал работу заводов железнодорожного транспорта и отвечал за производство ими боеприпасов. Он был ответственным за доставку нефтепродуктов на фронт и оборонной промышленности. Арутюнов также занимался эвакуацией правительственных учреждений и дипломатических представительств из Москвы в Куйбышев (Самару).
Известен случай, когда в марте 1942 года в Политбюро проходило обсуждение по поводу назначения Андрея Хрулева министром путей сообщения, прозвучало замечание, что Хрулев не железнодорожник, как же он будет работать министром? На это Сталин парировал: «Но ведь там же есть Арутюнов!» В ноябре 1943 года «за особые заслуги в деле обеспечения перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» Арутюнову присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали «Серп и Молот».
За достигнутые успехи отрасли, выполнение заданий правительства и военного командования по организации перевозок оборонных и народнохозяйственных грузов он был награжден вторым орденом Ленина. После окончания войны Арутюнов возглавил Кавказский округ путей сообщения, куда входили Северо-Кавказская, Орджоникидзевская и Закавказская магистрали.
Фото: ТАСС
В 1972 году началась подготовка к строительству ветки Раздан-Иджеван – самого сложного участка линии от Еревана до Акстафы, испещренного горными хребтами и ущельями. Строительство 61-километровой дороги, связывающей центральную часть республики с Азербайджанской ССР, собрало под одной крышей специалистов строителей и инженеров со всей страны. Общая длина 7 тоннелей будущей дороги составляла 16,3 километров, а только Меградзорского тоннеля – 8 километров 311 метров.Опыта такого масштабного туннельного строительства в Армении не было, в связи с чем Министерство транспортного строительства СССР направляет в Армянскую республику специалистов-метростроителей из Тбилиси, Москвы, Ленинграда, Минска, Горького, Киева, Ташкента, Баку, Новосибирска и иных городов.
Практика масштабных «строек всей страной» (ДнепроГЭС, «Магнитка», Братская ГЭС, Беломорский канал, Арпа-Севан, БАМ) была применена и в случае железной дороги Раздан-Иджеван. Это говорит о масштабах ветки относительно небольшой протяженности, но крайне сложной по ее реализации.
Фото: ТАСС
Кроме Меградзорского на ветке должны быть построены Иджеванский тоннель длиной 3 километра, Ахкихлинский – почти 1 километр, и группа дилижанских тоннелей общей длиной 3,7 километров. Все эти сооружения отличались по геологии и грунту, с которыми приходилось работать строителям. Рыхлые грунты, чередование грунтов различной плотности, грунты с очень высоким горным давлением, оползневые процессы – далеко не весь перечень сложностей, преодолеваемых специалистами.К примеру, группа дилижанских тоннелей отличалась проблемой наличия глинистых сланцев, которые в условиях влажного климата грозили сползанием в ущелье реки Агстев на несколько сот метров. Геологи подробно изучали недра по маршруту будущей железной дороги задолго до начала самой стройки и по ходу строительства. Высокое горное давление стало причиной замены проектной монолитной отделки стен тоннелей на железобетонную и чугунную кольцевую отделку.
Самый длинный – Меградзорский тоннель должен был пересечь основную преграду – Памбакский хребет на высоте 1800 метров над уровнем моря. Из-за протяжности тоннеля параллельно ему с опережением бурилась техническая штольня. Она позволяла проводить разведку породы, а 13 сбоек с вспомогательной штольни к основному тоннелю позволяли увеличить фронт и темпы работ.
Штольня позволяла также эффективно вентилировать буровые работы по всей длине тоннеля. Позже, после сдачи объекта было решено использовать штольню для вентиляции тоннеля также и в режиме рабочей эксплуатации и отказаться от монтирования вентиляционного оборудования в самом туннеле, но развал страны и прекращение движения по линии Иджеван-Акстафа из-за разраставшегося карабахского конфликта свернули эти планы.
Тоннель остался недостроенным, хотя движение по нему открылось с вводом в эксплуатацию всей ветки Раздан-Иджеван-Акстафа в августе 1985 года. В настоящее время он третий по длине железнодорожный тоннель в странах бывшего союза после Камчикского тоннеля в Узбекистане и Северо-Муйского тоннеля в России.
И тем не менее, Меградзорский тоннель был и остается символом совместных усилий и слаженного труда тысяч специалистов разных национальностей из разных уголков некогда большой страны. На этой стройке приобретался научный, инженерный, строительный опыт, росли и становились специалисты, которые применили свои знания и навыки в других частях света.
В 1986 году тоннель был электрифицирован, а после Спитакского землетрясения 1988 года пассажирское движение по тоннелю было прекращено, в 1991 году со стороны Азербайджана было прекращено движение по ветке Иджеван-Акстафа из-за разгоревшегося конфликта в Нагорном Карабахе, в 1994 году массивный оползень накрыл пути на участке Дилижан-Иджеван.
В 80-х гг. в Армянской ССР готовился к реализации проект самого современного на тот момент в мировой транспортной индустрии решения – скоростного железнодорожного движения на принципе магнитной подушки. Именно в тот период в мире начали осваивать данную технологию, которая с успехом применяется сегодня на железных дорогах Японии, Китая и стран Европы. Еще в 1975 году в стране было основано транспортное объединение «Союзтранспрогресс», которое наряду с европейскими конкурентами начало работать над реализацией этой инновационной задачи.
В 1979 году одновременно с немецким по заводскому полигону проехал первый советский «Маглев» ТП-01 (от английского magnetic levitation). Моторвагон ТП-01 массой 12 тонн мог вместить 20 пассажиров. Вскоре в сжатые сроки были созданы новые испытательные «Маглевы». Их тестировали на 850-метровой трассе в подмосковном городе Раменское, где располагался «Транспрогресс».
Построить первую эксплуатационную линию было решено в Ереване, связав столицу республики с городом-спутником Абовяном. К середине 80-х гг., когда в Абовяне приступили к строительству рельсового полотна, инженеры уже создали ТП-05 – намного более совершенного монопоезда, чем первые прототипы.
В 1986 году началось строительство опытной линии протяженностью 3,2 км, а к эксплуатации «Маглевов» планировалось приступить в 1991 году. Сначала предполагалось, что машины будут двигаться со скоростью 250 км/ч и перевозить до 64 человек. Маглев должен был пролететь 16 километров из Еревана в Абовян примерно за четыре минуты. К сожалению, этот проект так и не был реализован.
Спитакское землетрясение и последовавший за ним распад страны поставили точку в истории советского проекта скоростного железнодорожного движения.
Активное развитие железных дорог в 80-х гг. впоследствии обернулось периодом полного регресса. Первый удар железная дорога получила в декабре 1988 года, когда в результате мощного Спитакского землетрясения была разрушена инфраструктура в главном железнодорожном городе – Ленинакане, а также на всем протяжении от Ленинакана до Спитака и частично в Кировакане.
Фото: ТАСС
При этом железнодорожники с честью выполнили свой долг, в кратчайшие сроки восстановив движение для стекающих в республику со всего Советского союза гуманитарных грузов.
Фото: Роман Подэрни / ТАСС
Кроме гуманитарных грузов, активно прибывающих в первые месяцы после землетрясения, впоследствии именно железная дорога обеспечила доставку в зону бедствия миллионов тонн строительного сырья и оборудования. Но до полного восстановления разрушенной природным бедствием инфраструктуры пройдет не один десяток лет.Испытание землетрясением стало лишь началом сложного периода для железных дорог Армении, да и всей республики в целом.
Благодарим пресс-службу Южно-Кавказской железной дороги за предоставленные материалы
Читать следующий материал