МТК Север-Юг поддержат зерновыми грузами

Потенциал перевозок сельскохозяйственных грузов между Россией и странами Юга обсудили эксперты на форуме, прошедшем на полях выставки Logistika Expo.

У территорий есть потенциал

«Без агропромышленного комплекса коридор Север – Юг работать не будет, и он просто не нужен. С другой стороны, без коридора невозможно раскрыть тот огромный потенциал АПК, которым мы обладаем», – заявил на сессии «Как выстроить эффективную логистику в коридоре Север – Юг» управляющий директор ассоциации «Афанасий Никитин» Игорь Гоц.

Трасса коридора и экономический пояс его развития расположены в наиболее развитых с сельскохозяйственной точки зрения регионах России, объяснил эксперт. Там сосредоточены порядка 10 млн га залежных земель, вышедших из оборота после 1991 года. Кроме того, есть резервы и для повышения урожайности. «По нашим подсчётам, дополнительное производство может составить 30 млн тонн к 2030 году, что даёт колоссальную грузовую базу для МТК Север – Юг», – рассказал Игорь Гоц. 

Уже сейчас там производится около 20 млн тонн зерна, уточнил начальник отдела инфраструктурной экспертизы Федерального центра «Агроэкспорт» Дмитрий Чеснов. 

Сейчас основными воротами для российского агропромышленного экспорта являются порты Азово-Черноморского бассейна, через которые проходит более 60% общего объёма грузов АПК и более 80% зерновых грузов, отметил Дмитрий Чеснов. Но дефицит пропускной способности подводящих железнодорожных магистралей и меняющаяся география поставок заставляют экспортёров искать возможности перенаправления части грузопотока на другие транспортные пути. 

На этом фоне сильно возрос интерес грузоотправителей к МТК Север – Юг. Если в 2022 году через портовые терминалы Астрахани, Махачкалы и Оли на экспорт было отправлено около 2,2 млн тонн сельхозпродукции, то в 2023 году – уже 3,6 млн тонн. 

Пока, по словам Дмитрия Чеснова, все эти грузы получает Иран. Однако в перспективе коридор Север – Юг – прямая дорога для поставки продукции российского агропрома в самые нуждающиеся регионы мира, которые находятся в бассейне Индийского океана и в Африке. 

Вопросы и ответы

Игорь Гоц назвал два основных фактора, препятствующих увеличению перевозок по МТК Север – Юг. Первый – крайне низкая провозная мощность коридора. Это следствие, в частности, «архаичного технического уровня в области водных перевозок». Второй – высокий тариф, обусловленный в том числе необходимостью неоднократной перевалки грузов.

«Существует масса технических решений, которые способны радикально понизить стоимость перевозок и повысить экономическую привлекательность», – заявил эксперт. 

Прежде всего, нужно построить вдоль Волги «капиллярную сеть» дешёвых зерновых терминалов, которые позволят принимать аграрную продукцию от окрестных фермеров в радиусе автомобильной доступности. Аналогичные сети действуют в США на Миссисипи, Миссури и других реках, которые протекают по аграрным регионам. Транспортировать грузы по реке целесообразно с помощью барже-буксирных составов из недорогих в производстве универсальных сопрягаемых барж.

Для приёма обратных грузов должны создаваться компактные и недорогие в строительстве универсальные площадки. Такие, например, строятся в Китае на реке Янцзы. 

Необходимы новые суда для навигации по Каспийскому морю, которые учитывают особенности глубин и дают возможность отправки на экспорт насыпных грузов и обратного импорта контейнеров. 

Также следует рассмотреть возможность использования для перевозки зерна не дорогих специализированных хопперов-зерновозов, а обычных универсальных полувагонов, что решает вопрос обратной загрузки железнодорожного состава. 

Все эти меры требуют государственной поддержки, добавил Игорь Гоц. Не в форме привычных грантов и субсидий, а в виде отчётливо сформулированной и закреплённой государственной политики. Участники рынка должны быть уверены, что коридор Север – Юг будет поддерживаться государством и будет сделано всё для минимизации геополитических и прочих рисков. 

Технические решения, которые способны снизить затраты на транспорт, – это в первую очередь дело частных компаний. Однако долгосрочные инвестиционные инфраструктурные проекты типа строительства гидроузлов, поддержания заявленных глубин, строительства погранпереходов, модернизации железнодорожной сети в Иране требуют прямого государственного участия. 

Для полноценного развития МТК Север – Юг также нужен единый орган, который будет заниматься управлением процессами, резюмировал Игорь Гоц. В качестве примера он привел реконструкцию Восточного полигона, где «есть понятные задачи и цели и есть объект и субъект управления».