Структурная перестройка

– Алексей Николаевич, у ОТЛК ЕРА достаточно долгая история развития. Менялась ли структура логистики за время существования компании?

– С момента начала нашей операционной деятельности в 2016-м ни один последующий год не был похож на предыдущий. Постоянно меняющиеся внешние факторы оказывали влияние на структуру перевозок, направление движения, объём клиентского спроса по видам сообщения. Изменения требовали оперативных решений и, главное, действий для того, чтобы сохранять конкурентоспособность, приносить хороший финансовый результат. 

Первый год нашей работы можно охарактеризовать как коммерциализацию транзита. Мы поставили очень амбициозные цели – достичь объёма в 1 млн ДФЭ в год к 2026 году, тогда как многие считали максимальным показатель в 200–250 тыс. ДФЭ.

Позже начались «качели», когда вместе с существенным ростом объёмы изменялись по направлениям Восток – Запад и Запад – Восток. Эти всплески, кстати, продолжаются и по сей день. Предугадать их сложно. Но мы стараемся. 

Во время пандемии, когда «рвались» логистические цепочки, закрывались границы и отменялись авиарейсы, транзитный коридор ОТЛК ЕРА остался фактически единственным надёжным, конкурентоспособным и, как следствие, востребованным. Отсюда взрывной рост перевозок, причём и на Запад, и на Восток. За два года мы практически удвоили объём, достигнутый в рекордном 2019-м. Наш транзитный коридор, по сути, представлял из себя «железнодорожный трубопровод», где по инфраструктуре колеи 1520 мм двигались с минимальным интервалом наши поездные формирования. 

В течение двух пандемийных лет мы старались выбирать практически всю пропускную способность на нашем транзитном маршруте. Это, в свою очередь, побудило акционеров принять ускоренные решения в части развития коридора и его инфраструктуры. Так, ускоренными темпами началось строительство новых и модернизация старых пограничных переходов, прокладывание новых путей. 

В течение последних трёх лет мы сохраняем рекордные объёмы перевозок на уровне 700 тыс. ДФЭ. Девять из десяти контейнеров в железнодорожном сообщении Китай – Европа – Китай следуют сегодня в сервисах АО «ОТЛК ЕРА».


– А в целом изменилась ли ситуация на маршруте в связи с последними геополитическими событиями?

– В 2022–2023 годах наши европейские клиенты стали отказываться от перевозок транзитом через РФ, при этом маршрут не обнулился. Сейчас наблюдается тенденция к возврату. Есть клиенты, которые в сложившейся обстановке смогли даже приумножить свою долю в сервисах ОТЛК ЕРА. Хочу подчеркнуть, что никто не ушёл без­возвратно, а те, кто взял паузу, объяснили своё временное решение риском санкций. 

В 2023 году к числу наших клиентов добавились новые компании из Беларуси и России, которые стали отгружать свои товары в КНР в наших сервисах. Отмечу, что здесь речь идёт именно о новых грузах и новых направлениях. Это не то, чтобы мы забрали заказы других компаний и переманили грузоотправителей к себе на маршрут. 

– Какой здесь можно привести пример?

– Отправки организованных контейнерных поездов с калийными удобрениями из Беларуси – действительно уникальный проект. Транспортировка удобрений в контейнерах в таком объёме как сейчас никогда не осуществлялась. Этот массовый груз принято вывозить в специальном подвижном составе, а мы организовали бесперебойную поставку удобрений ускоренными контейнерными поездами. При этом гео­графия перевозок расширяется постоянно. Думаю, что контейнер – хорошее решение для подразделений сбыта этого белорусского экспортёра.



– Структура перевозок по видам сообщения претерпела изменения с 2022 года?

– Произошли серьёзные изменения по видам сообщения.
Если раньше транзитные перевозки Китай – Европа – Китай занимали в нашем портфеле заказов 99%, то в прошлом году эта доля снизалась до 33%. Оставшаяся доля распределилась почти поровну между импортными и экспортными перевозками.
Здесь важен один момент. Компании, временно взявшие паузу, уже выходят на связь и задают вопрос: «Найдёте ли вы для нас пропускную способность, если мы вернёмся?» 

– И у вас есть ответ?

– Наши акционеры развивают пропускную способность с перспективой на рост, формируют запас прочности инфраструктуры. Безусловно, в случае единовременного возврата «уже сегодня», железная дорога подобную нагрузку может не осилить. Но постепенно возможностей «добавить транзитный объём» будет становиться больше. Для этого в Казахстане строится участок вторых путей на полигоне, примыкающем к границе с КНР, холдинг «РЖД» совершенствует и модернизирует пограничные переходы на стыке с Казахстаном. Белорусская железная дорога также проводит модернизацию маршрута, при том, что и сегодня имеет большой резерв по увеличению мощностей для развития транзитных перевозок.

Также есть идеи, как увеличить пропуск объёмов даже с учётом сегодняшних возможностей инфраструктуры. Для этого мы находимся в постоянном контакте с акционерами и партнёрами. Решаем логистические задачи по балансировке объёмов перевозок по направлениям Восток – Запад и Запад – Восток. Пути сообщения не могут работать в направлении one way. Мы получим либо недостаток подвижного состава, либо наоборот – его избыток. Это сложная, но интересная задача. Также важно не раздуть издержки и сохранить конкурентоспособность сервисов. 



– Помимо вашего основного транзитного коридора в ЕС через Беларусь вы «раскатывали» калининградское направление. Как с ним обстоит дело сейчас?

– Калининградское направление способно забрать на себя серьёзный объём дополнительных транзитных грузов. 

В 2021-м мы провезли почти 175 тыс. ДФЭ по этому маршруту, а его потенциал оценивали в 300 и даже 500 тыс. ДФЭ. К сожалению, сегодня развитие сервиса приостановлено по причине сложностей с транзитом через Литву. Мы будем рады вернуться к этому проекту, как только будут созданы соответствующие условия. 

– С какими показателями по транзиту вы закончили I квартал текущего года? 

– Практически повторение прошлогодних объёмов. В январе – марте 2023 года мы перевезли 178,6 тыс. ДФЭ. В I квартале 2024 года немного меньше – 176,5 тыс. ДФЭ. 
Снова произошли изменения по видам сообщений. Объём транзитных евразийских перевозок постепенно восстанавливается. Конечно, это связано, в том числе, с нестабильной ситуацией в Красном море. В прошлом году в I квартале порядка 30–35% от объёма перевозок проследовало по маршруту Китай – Европа – Китай. За аналогичный период текущего эта доля составила почти 50%, и мы строим планы довести её до 70% в 2024-м. Если же что-то вокруг нас снова изменится, значит изменимся и мы.



– Про процесс изменений. Как вы относитесь к новой технологии увеличения длины контейнерных поездов до 71 условного вагона? Насколько это актуально в существующих условиях инфраструктуры?

– Конечно, увеличение длины поездов до длины не менее 71 у.в. мы поддерживаем. Актуальность состоит в том, что снижаются издержки, повышается доходность инфраструктуры, происходит оптимизация её пропускной способности. Есть ещё и косвенный технологический плюс – растут показатели скорости, что повышает лояльность евразийских клиентов к железнодорожным транзитным перевозкам.
В наших поездах максимальный состав формировался из 110 и даже 114 условных вагонов. Эта технология была внедрена преимущественно для передислоцирования большого количества порожних контейнеров под загрузку на полигоне РЖД. Сегодня около 85% наших поездов следуют длиной не менее 71 условного вагона.

С учётом специфики наших перевозок в сообщении с КНР важно, чтобы и на сопредельной инфраструктуре происходили синхронные изменения, связанные с пропуском длинных контейнерных поездов. Насколько мне известно, совместную работу в этом направлении с Китайскими железными дорогами ведут наши акционеры.

– Алексей Николаевич, сейчас многие компании акцентируют внимание на «бесшовном» движении контейнеров. В этом случае невозможно избежать безбумажного документооборота. Как вы относитесь к электронным накладным? 

– Мы поддерживаем инициативу на всех уровнях взаимодействия с рынком и администрациями. Транзитная электронная накладная сделает перевозки ещё более конкурентоспособными. Пока у нас гружёный контейнер в сервисах идёт ещё «с бумагой». 

Отсутствие электронной накладной сегодня не является основным препятствием развития транзитного движения по магистралям, но к моменту, когда объём удвоится или утроится, когда будут построены новые терминалы на границе с Китаем, цифровизация накладной и всей товаросопроводительной документации будет необходима. 

– Что нужно ещё сделать, чтобы контейнерного транзита стало больше? 

– Контейнерный транзит вырос по итогам 5 месяцев 2024 года более чем на 70% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Для любого вида транспорта такой резкий рост является стрессовым сценарием. Тем не менее, наша инфра­структура справилась именно ввиду того, что за предыдущие годы были созданы резервы пропускной способности на ключевых евразийских маршрутах. 

В конце мая 2024 года можно констатировать, что слоты на базовые транзитные маршруты АО «ОТЛК ЕРА», например, на июнь-июль выкуплены клиентами полностью. В транзитные сервисы новому клиенту можно попасть не раньше августа. 

Главный сдерживающий фактор на сегодня – сквозное ограничение инфраструктуры, связанное в том числе со строительством новых линий на участке Достык – Мойынты в Казахстане, модернизацией российских пограничных переходов, работами, проводимыми на сопредельной инфраструктуре колеи 1435 мм. Делается это всё для того, чтобы через два-три года пропускная способность транзитного коридора выросла кратно. Развитию транзитных пере­возок будет способствовать также проект третьего пограничного перехода на границе Казахстана с Китаем, примыкающего к участку Бахты – Аягоз. Если при этом мы сократим себестоимость и улучшим качество сервиса, то будем строить совместную программу даже не на миллион контейнеров в транзите, а на два или три.