Ставки на морские перевозки растут. Насколько выигрывает от этого экспресс Китай-Европа?

«В 2023 году мы перевезли почти 700 тыс. ДФЭ, а в этом году планируем превысить данный показатель», – отмечает Алексей Гром, генеральный директор ОТЛК ЕРА в интервью изданию Jiemian. 

Компания является оператором «западного» коридора поездов Китай-Европа и 25-27 июня принимала участие в выставке Transport Logistic China. Всего в прошлом году в рамках евразийских железнодорожных сервисов CR-Express было перевезено почти 2 млн ДФЭ.

Поезда Китай-Европа – система международных контейнерных железнодорожных и мультимодальных маршрутов, соединяющих Китай, Европу и прочие страны вдоль «Пояса и пути». Проект развивается уже более 10 лет и представляет собой «золотой канал» для торговли между Азией и Европой.

В рамках железнодорожных перевозок Китай-Европа 9 из 10 контейнеров, следующих в прямом сообщении в Европу и обратно, перевозятся по западному маршруту через Казахстан, Россию и Беларусь. АО «ОТЛК ЕРА» – компания, созданная на паритетной основе железнодорожными администрациями Казахстана, России и Беларуси, оказывает услуги по перевозке контейнеров в составе ускоренных контейнерных поездов по территории трех стран-акционеров.

По данным ОТЛК ЕРА, за последние несколько лет появилось множество новых регионов зарождения и поглощения грузопотоков. Россия и Беларусь, которые ранее в основном выступали в качестве транзитных стран, в настоящее время стали важными пунктами назначения железнодорожных перевозок Китай-Европа. Что касается экспорта из России или Беларуси в Китай, то здесь очень большая доля у минеральных удобрений и химической продукции. Кроме того, налицо интерес к поставкам российской продукции пищевой и деревообрабатывающей промышленности в Китай.

Геополитическая нестабильность влияет на направления торговли

В последние несколько лет ключевой тренд в евразийской логистике – это «direction shift», то есть смена направлений перевозок. В 2021 году доля прямых перевозок Китай-Европа-Китай в наших сервисах составляла 91%. В 2022 и 2023 гг. перевозки в Европу снизились до средних уровней 60% и 30% соответственно.

Соответственно, в 2022-23 гг. доля перевозок в сообщении с Россией и Беларусью в общем объеме перевозок компании существенно увеличилась, в прошлом году она превысила 60%. Однако, в 2024 году ситуация вновь изменилась, объемы перевозок в прямом сообщении с Европой постепенно начали восстанавливаться и в первые 5 месяцев 2024 года достигли 50% от всех перевозок ОТЛК ЕРА.

Алексей Гром отмечает, что геополитическая нестабильность является основным фактором, влияющим на перевозки: «Во-первых, международная напряженность заставила грузоотправителей менять территорию продаж. Во-вторых, ряд стран ввели санкции в отношении России. В-третьих, ситуация в Красном море. Всё это вместе и есть геополитическая нестабильность».

По мере усиления напряженности в мире растет значимость поездов Китай-Европа.

По данным ОТЛК ЕРА, текущая ситуация в Красном море достаточно неспокойная и несет риски мировому судоходству. Грузоотправители более склонны выбирать надежные и стабильные маршруты. 

Помимо стабильности, железнодорожные перевозки также имеют преимущество в плане скорости доставки, которая в 3-4 раза выше, чем у морских перевозок. Кроме того, обеспечивается абсолютная сохранность грузов. Так, в 2023 году компания отчиталась о нулевых потерях грузов на своих маршрутах. Еще одно преимущество железной дороги – регулярность и ритмичность отправок, меньшая подверженность влиянию климатических факторов.
 
«Изначально мы думали, что в наших сервисах можно перевозить только продукцию с относительно высокой добавленной стоимостью. Это было связано с необходимостью своевременной доставки и обеспечения сохранности груза», – рассказывает Алексей Гром. Сегодня сервис доступен для всех типов грузов, от недорогих пластиковых изделий до автомобилей.

Ситуация в Красном море привела к росту цен на морские и железнодорожные  перевозки

Кризис в Красном море, наблюдаемый с конца 2023 года, не прекращается. Согласно еженедельному отчету Shanghai Shipping Exchange от 29 июня, рынок экспортных контейнерных перевозок Китая демонстрирует неплохие результаты. При этом стоимость морских перевозок растет на большинстве маршрутов, что отражается на соответствующих индексах морского фрахта. 28 июня комплексный индекс экспортных контейнерных перевозок из Шанхая составил 3714,32 пункта, увеличившись на 6,9% по сравнению с предыдущим периодом.

Трудности с морским транспортом ожидаемо вызвали ситуацию, когда многие грузовладельцы обратились к железнодорожным перевозкам, и это привело к увеличению стоимости перевозок по железной дороге.

Несмотря на это, ОТЛК ЕРА старается сохранить стоимостную конкурентоспособность сервисов. «Компания работает на маршрутах, проходящих через Казахстан, Россию и Беларусь, стоимость перевозки по территории трех стран выросла незначительно, примерно на 200 долларов», – говорит Алексей Гром.

Он также отмечает, что полная стоимость железнодорожной доставки Китай-Европа с начала года выросла на несколько тысяч долларов. По данным ряда клиентов компании, доставка 1 контейнера в сорокафутовом эквиваленте FEU в рамках сквозного маршрута может стоить около 10 тыс. долларов. Стоимость морских перевозок растет еще быстрее: сейчас она на несколько тыс. долларов выше, чем 2-3 месяца назад.

«Сегодня основная проблема роста перевозок – это не тарифные вопросы, а «сквозные» возможности инфраструктуры», – говорит Алексей Гром. Определенные ограничения пропускной способности есть уже сегодня. Причина: повышенный спрос на транзитные перевозки, который было сложно спрогнозировать в начале года. 

Акционеры компании ОТЛК ЕРА проводят ряд мероприятий для того, чтобы через 2-3 года запаса пропускной способности стало больше.

Во-первых, развивается текущая инфраструктура и строится новая. Второе – происходит внедрение новых логистических технологий. Например, в рамках технологии XL-поездов 2 китайских поезда объединяются в 1 длинный состав, или 3 китайских поезда объединяются в 2 XL-поезда, которые далее следуют в Европу или страны ЕАЭС. В-третьих, сбалансированность объемов по направлениям Восток-Запад, Запад-Восток. 

Увеличение длины поезда и цифровизация

Благодаря развитию технологий, инфраструктуры, цифровизации и сервиса поезда Китай-Европа вступили на новый этап своего развития. Самое главное изменение заключается в том, что цифровизация стала важным фактором конкурентоспособности. Внедрение цифровых технологий идет в различных странах достаточно быстрыми темпами.

«На мой взгляд, в каждой стране произошли серьезные изменения, однако нам немного не хватает совместных интеграционных проектов, которые объединяли бы цифровые технологии», – говорит Алексей Гром. Это, например, единая железнодорожная цифровая накладная, «цифровая» таможня и граница.

Он отмечает, что в настоящее время в рамках экспортно-импортных перевозок в сообщении КНР-РФ/РБ есть опыт работы по единой электронной накладной. При этом на маршрутах Китай-Европа по-прежнему используются бумажные документы. «Мы надеемся совместно с нашими партнерами внедрить электронную накладную на транзитных маршрутах», – рассказал он.

Говоря о конкретных проектах, три акционера компании сосредоточили усилия на переходе к единой железнодорожной цифровой накладной и сопроводительным документам, переводе бумажных документов в «цифру» за счет внедрения электронного документооборота.

Алексей Гром отмечает, что после запуска железнодорожных  сервисов Китай-Европа на системе железных дорог Китая произошли положительные изменения в части длины контейнерных поездов: ранее в 2015 году китайский поезд состоял из 41 стандартного контейнера, в сегодня уже можно перевозить 55 контейнеров ДФЭ. Таким образом, пропускная способность увеличилась более чем на 30%.

«Три акционера компании (РЖД, КТЖ, БЖД) ведут с Китайскими железными дорогами переговоры о дальнейшем увеличении длины китайских контейнерных поездов. Это позволит еще больше увеличить объемы перевозок по существующей железнодорожной инфраструктуре» – рассказал Алексей Гром.