Пространство 1520. Исторические хроники

Первой железной дорогой на территории нынешней Латвии стала Петербурго-Варшавская железная дорога – четвертая по счету в Российской империи. В Динабург (нынешний Даугавпилс), находившийся в те годы на территории Витебской губернии, первый поезд пришел 20 сентября 1859 г., а в 1860 г. участок Псков – Динабург сдали в постоянную эксплуатацию. Дорога на тот момент являлась однопутной, хотя земляное полотно и искусственные сооружения возводились заранее под два пути.

В 1858–1861 гг. Обществом Риго-Двинской железной дороги велось строительство линии Рига – Динабург, протяженностью 217 км. Уже 8 мая 1858 года в здание будущего вокзала г. Риги был заложен первый камень генерал-губернатором Прибалтийского края, светлейшим князем Александром Аркадьевичем Суворовым (внуком великого полководца). Движение поездов официально было открыто 25 сентября 1861 г.
 

Первое здание железнодорожного вокзала в Риге, 1861 г. (Источник: сайт Retro Latvija Club)

После семилетнего затишья началось бурное железнодорожное строительство. Были сооружены следующие участки: Торенсберг (Торнякалнс) – Митава (Елгава) (1868 г.), подходы к морскому порту Либава (Лиепая) (1871 г.), Митава – Можейки (Мажейкяй) и Рига – Дамба-Гавань (Болдерая) (обе 1873 г.), Зассенгоф (Засулаукс) – Туккум (Тукумс) (1877 г.) а также прямое соединение между Ригой и Псковом (1889 г.).

В 1895 г. Рига становится административным центром казенной Риго-Орловской железной дороги, образованной путем слияния Риго-Двинской, Двинско-Витебской и Орловско-Витебской железных дорог. Одна их крупнейших дорог Российской империи, она проходила по Лифляндской, Курляндской, Ковенской, Могилевской, Витебской, Смоленской и Орловской губерниям России, связывая центральную часть страны с портами Риги и Либавы для экспортных поставок хлебных грузов и лесоматериалов. В 1911-1913 гг. для Управления дороги построено здание в стиле неоклассицизма, по проекту архитектора Андрея Владимировича Верховского. Сейчас в этом доме находится Министерство транспорта Латвийской Республики.
 

Бывшее здание Управления Риго-Орловской ж.д., 14.10.2014 (Фото: Jorge Láscar from Melbourne, Australia.)

В конце XIX – начале XX вв. в Прибалтике велось активное строительство узкоколейных железнодорожных линий общего пользования. На территории нынешней Латвии ими стали Либаво-Газенпотская железная дорога колеи 1000 мм, а также (к северо-западу от Риги) железнодорожные участки колеи 750 мм, принадлежащие Первому обществу подъездных путей.

Ширококолейная сеть также продолжала развиваться – Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги построило подход к городу и морскому порту Виндава (Вентспилс). 11 сентября 1901 г. в рейс с открытого в этот же день Виндавского (ныне Рижского) вокзала г. Москвы торжественно отправился первый поезд Москва – Рига – Виндава. Через три года был открыт спрямляющий участок Зилан – Туккум, и поезда из Москвы на Виндаву пошли в обход Риги.

После начала Первой мировой войны территория нынешней Латвии оказалась в зоне активных боевых действий. Весной и летом 1915 г. германская армия заняла почти всю Курляндскую губернию, а 3 сентября 1917 г. немецкие войска захватили Ригу. В начале 1918 г. немцы полностью оккупировали Лифляндскую и Курляндскую губернии России.
В результате сложилась уникальная ситуация: появление на относительно небольшой территории пяти стандартов железнодорожной колеи:

1) 1524 мм (русская колея);
2) 1435 мм (участки русской колеи, перешитые германской армией),
3) 1000 мм (линия Либава – Айзпуте);
4) 750 мм (использовались для нужд русской армии);
5) 600 мм (использовались для нужд германской армии).
На узловых станциях Рига, Елгава, Либава, Гулбене, Режица (Резекне) и Двинск (Даугавпилс) имелось сложное переплетение путей разной ширины.

Всего воюющие стороны построили на территории, которая вошла в Латвийскую Республику, 822 км железнодорожных путей, что составило почти половину от ранее проложенных, из них 135 км построила русская армия, остальное – германская.

Рига. Электропоезд переменного тока ЭР25,  произведенный на Рижском вагоностроительном заводе (Фото: Жан Граубиц/ТАСС)

На момент провозглашения независимости Латвии (18 ноября 1918 г.) перевозка грузов и пассажиров по железной дороге резко сократилась, большинство мостов было взорвано или повреждено, почти не осталось исправных локомотивов и вагонов.

В буржуазной Латвии практически вся довоенная железнодорожная сеть была восстановлена; при этом перешитые немцами магистральные линии, связывающие Ригу и Лиепаю с Германией (через Литву), сохранили колею 1435 мм; бывшие военно-полевые узкоколейные дороги отремонтированы и переданы в сеть общего пользования. Также построены ширококолейные железнодорожные линии Лиепая – Глуда (1929 г.), Мадона – Лубана (1935 г.), Рига – Эргли и Рига – Руйиена (обе 1937 г.), а также множество новых участков узкоколейных железных дорог.
 

Электропоезд ЭР-22М, произведенный на Рижском вагоностроительном заводе, во время ходовых испытаний. (Фото: Жан ГраубицТАСС)

В 1940 г. после включения республики в состав СССР Латвийская железная дорога была передана Наркомату путей сообщения СССР.

В период Великой Отечественной войны большая часть железнодорожной инфраструктуры была разрушена. После освобождения оккупированных территорий началось восстановление и техническое перевооружение железных дорог. С 1946 г. железные дороги Латвии входили в Западный округ железных дорог, куда также относились Белорусская, Брест-Литовская, Белостокская, Западная и Литовская дороги.
 

Латвийская железная дорога по состоянию на начало 1952 г. (Источник: Альбом схем железных дорог СССР. М.: Главтранспроект, 1952)

  
В 1953 г. Латвийская, Литовская и Эстонская железные дороги были объединены в Балтийскую ж.д., однако в 1956 г. вновь разделены. В 1963 году была вновь образована единая Прибалтийская железная дорога, просуществовавшая до 1992 г.

В 1950-е – 1960-е годы проходило техническое перевооружение железнодорожного транспорта. Реконструированы многие станции с удлинением путей и оборудованием современной техникой СЦБ и связи, в том числе на станциях Шкиротава, Даугавпилс, Вентспилс. Движение поездов было переведено на более эффективную тепловозную тягу, а пригородные участки Рижского железнодорожного узла электрифицированы (их длина достигала 249 км). С 1965 г. из Риги начали курсировать фирменные поезда дальнего следования «Латвия», «Юрмала» и др.

Рига.  Фирменный поезд "Латвия". (Фото: Марис Берсонс/ТАСС)

Инициатором всех этих нововведений был легендарный руководитель Нил Иванович Краснобаев (1910–2004), начальник Западного округа железных дорог (1946–1951), начальник Прибалтийской (Балтийской) железной дороги в 1953–1977 годах, почетный железнодорожник СССР (дважды), Польши (дважды) и Латвии.
 
В 1957 г. впервые в мировой практике Краснобаев предложил использовать на малодеятельных линиях электропоезда, оборудованные мощными аккумуляторными батареями, чтобы они могли следовать на них за пределы электрифицированных участков. По такой схеме в 1961–1967 гг. были переоборудованы девять электричек. Например, от Риги до Тукумса они ехали под контактной сетью, из Тукумса до Елгавы – по неэлектрифицированному участку, переходя на питание от аккумуляторов.

Рига. 23 июля 1962 г. Здание Центрального вокзала на площади Стацияс (Фото: Наум Грановский/ТАСС)

А с 1970 г. по инициативе Н.И. Краснобаева в Рижском железнодорожном узле началась эксплуатация шести маневровых контактно-аккумуляторных электровозов ВЛ26 (эскизный проект был разработан под его руководством), проработавших в Латвии вплоть до 1992 г.
 
На неэлектрифицированных направлениях колеи 1524 мм широкое применение нашли дизель-поезда ДР1, которые начали строить на Рижском вагоностроительном заводе с 1963 г. (за участие в их создании Н.И. Краснобаеву с группой соавторов была присуждена Государственная премия Латвийской ССР за 1972 г.).

Что же касается узкоколейных железных дорог общего пользования, то все они в 1960-е и 1970-е годы были разобраны из-за нерентабельности. Исключением стала узкоколейная железнодорожная линия колеи 750 мм Гулбене – Алуксне протяженностью 33 км, которая работает и сейчас, при этом являясь памятником индустриального наследия.

Юрмала. Здание вокзала железнодорожной станции Дубулты. (Фото: Владимир Семенов, Улдис Паже/ТАСС)

Последним значимым объектом нового железнодорожного строительства советской эпохи в Латвии стал приграничный с Эстонской ССР ширококолейный участок Руйиена – Мыйзакюла, по которому с 1981 г. было организовано прямое пассажирское железнодорожное сообщение между Ригой и Таллином.

После возобновления независимости Латвийской Республики 1 января 1992 г. было создано Государственное предприятие «Латвийская железная дорога» (LDz), в 1993 г. преобразованное в государственное акционерное общество.



В 1999 г. в соответствии с требованиями Евросоюза, куда намеревалась вступить Латвия, началось реформирование железнодорожной отрасли, которое закончилась в 2007 г. Из состава LDz были выделены независимые дочерние общества, в частности ООО «LDz Cargo» (грузовые перевозки и логистика), ООО «LDz Infrastruktura» (строительство железнодорожных путей и ремонт, услуги рельсосварочного центра), ООО «LDz Ritosa sastava serviss» (ремонт локомотивов и грузовых вагонов), АО «Pasazieru vilciens» (перевозка пассажиров во внутреннем сообщении), и другие.

Обратной стороной реформы стала массовая ликвидация убыточных железнодорожных линий на территории республики, начавшаяся в середине 2000-х годов. В итоге протяженность железных дорог в Латвии по сравнению с 1991 г. уменьшилась более чем на четверть (наихудший результат в сравнении с другими государствами постсоветского пространства).

В настоящее время железнодорожная отрасль Латвии переживает трудные времена. Санкционная «экономическая война» стран Евросоюза с Россией затронула и железную дорогу – еще с 2014 г. началось неуклонное падение грузооборота. Сейчас надежды железнодорожников Латвийской Республики связаны с проектом Rail Baltica; как составная часть этого проекта строится ветка от станции Иманта до аэропорта «Рига» протяженностью около 2 км.


Совместный проект 1520International и Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ)