.jpg)
Если говорить о каких-то конкретных ограничениях на маршрутах МТК Север-Юг, то, наверное, я бы выделил в первую очередь однопутные участки, которых сегодня хватает и на территории Туркменских железных дорог, и на территории Российских железных дорог в районе Махачкалы, и на территории Азербайджана, и, естественно, на территории Ирана.
Это как бы одна часть инфраструктурных ограничений.
Вторая часть – это, я уже об этом говорил, различный уровень цифровой зрелости. Как казахских железных дорог, туркменских, азербайджанских.
И здесь, естественно, требуются уже сейчас большие инвестиции и соответствующие совместные программы по приведению информационных систем указанных железнодорожных администраций к единому стандарту. Российские железные дороги в этой части, естественно, продвинулись гораздо глубже. Имеют интересные цифровые решения.
Ну и, соответственно, наши бизнес-компании тоже имеют соответствующие решения, которые позволили бы сегодня поднять уровень цифровой зрелости в целом всего коридора Север-Юг.
Отдельной темой остается, естественно, Иран, его информационная интеграция с железными дорогами пространства 1520.
Существенным инфраструктурным ограничением является различная колея на сети российских железных дорог и на территории Ирана, там 1435 мм. Соответственно, этот вопрос для сухопутного продвижения и развития коридора тоже требует отдельного решения.
Там могут быть различные варианты построения бесшовных технологий. Но это, наверное, будет в первую очередь зависеть уже не от позиции российских железных дорог, а больше, наверное, от позиции бизнес-сообщества, насколько оно будет готово использовать тот или иной вид подвижного состава, насколько сегодня наши компании готовы работать на территории Ирана и обеспечивать там сквозной сервис с севера на юг, и делать там какие-то совместные проекты, и, соответственно, решать вот эту инфраструктурную бесшовную проблему.
Если выделять какие-то виды транспорта автомобильный, водный, железнодорожный, и на ком делать акцент, естественно, железная дорога, наверное, в сегодняшних условиях более перспективна и понятна и в части сохранности, и в части экологичности, потому что там не везде, естественно, есть электрификация, в некоторых местах идет, естественно, тепловозная тяга, но в любом случае в части сохранности груза, наверное, железная дорога будет предпочтительнее.
По уровню мобильности продвижения, конечно, автомобильный транспорт сегодня обходит в этой части, выигрывает у железнодорожного, но транзитные перевозки по странам Средней Азии — это тоже отдельный квест, который могут проходить далеко не все автомобильные компании.
Поэтому, наверное, в перспективе, конечно, ставку надо делать на железнодорожное сообщение или на железнодорожно-морское сообщение, поскольку транскаспийская часть коридора позволяет нам использовать и суда класса море, и мы можем интегрировать сюда Каму и Волгу, что позволит нам перенести точки зарождения экспортных потоков глубже в Россию и обеспечить определенную мультимодальную конкуренцию между водно-морским и железнодорожным транспортом и создать альтернативные пути при возникновении коллапсов на том или ином участке коридора.
На самом деле, водный транспорт будет подстраховывать железнодорожное сообщение и они будут друг друга дополнять и создавать определенный синергетический эффект. Но основным будет все-таки железнодорожный транспорт. Железнодорожный подвижной состав, несмотря на сегодняшние высокие ставки, выглядит привлекательнее с точки зрения инвестиций в том числе для лизинговых операторов. С автомобильным транспортом много непонятного, нет бесшовного движения нет унификации процедур таможенного досмотра.
В целом таможенные процедуры для коридора Север - Юг - это тема, которая требует обсуждения на государственном уровне, подписания соответствующих соглашений. Это процедура не самая быстрая, даже не смотря на текущую геополитическую ситуацию.
В сфере морских перевозок по коридору Север - Юг мы наблюдаем дефицит судов, их катастрофически не хватает. Вопрос строительства нового флота в сегодняшних условиях не может быть решен оперативно. Есть проекты, инвесторы, но с учетом загрузки верфей, но ждать быстрого ответа в этом направлении участникам коридора Север-Юг не стоит.
Что может являться ключевым условием развития МТК Север-Юг? Многие ставят во главу угла взаимоотношения правительств. То есть межправительственные соглашения, которые позволят государствам, входящим в этот проект, активно участвовать в развитии коридора. Отчасти соглашусь, поскольку сами государства заинтересованы в развитии коридора вне зависимости от того, будут подписаны межправительственные соглашения или нет. Для каждого из государств - транзит грузов - это доход за счет таможенных платежей, за счет платы за использование инфраструктуры и так далее. Это связующий элемент, но далеко не ключевой.
На самом деле ключевым элементом здесь будут бизнес интересы. Если бизнес-сообщество поймет, что данный коридор обеспечивает возможность доставки товаров с соблюдением сроков, качества, надежно и без экстремальных последствий, то бизнес сам найдет те ключевые инструменты, которые ему необходимы. Будет подтормаживать таможня, значит бизнес найдет точки влияния для оптимизации таможенных процедур то же самое касается налогового взаимодействия и межадминистративного по линии железных дорог.
Если мы ставим во главу угла только правительственные соглашения, то сегодня таких документов подписано изрядно много. Такие соглашения могут создавать только контуры, а ключевым условием развития МТК Север - Юг, должна быть воля бизнеса. А бизнес придет туда, где будет понятные правила по деньгам, по срокам и по качеству.
Компании, которые хотят работать на этом рынке, хотят его развивать, предложат соответствующие сквозные сервисы. Бизнесу интересно получить услугу из «одного окна» и понимать все свои риски. Тогда можно будет говорить о том, что коридор может работать в полную силу. Он будет обеспечивать опережающее развитие как для стран, которые входят в этот коридор, так и для самого бизнеса. Потому что бизнес заинтересован в поставках товаров и в Индию, и в страны Персидского залива, и в Африку, и в Китай. И ему естественно необходимо дополнительное инфраструктурное окно, которое позволит объезжать Восточный полигон, который до 2030 года будет находиться в стадии развития.
Бизнесу необходимы альтернативные пути к Балтийскому маршруту. Естественно у нас есть альтернатива в виде Северного морского пути.
Но в любом случае, коридор Север - Юг сегодня является очень привлекательным маршрутом, на котором пока нет достойного сервиса со стороны операторов. Появление этих сервисов и будет являться ключевым поворотным моментом в развитии мощного потенциала коридора Север - Юг.
Создавать для этого какие-то специальные компании, органы, надстройки наверное можно, но именно заинтересованность бизнеса при наличии соответствующих сервисов и даст тот эффект, о котором мы мечтаем последние два года.
Читать следующий материал