Астара или Джульфа: мнения экспертов

Строительство железнодорожной ветки Решт – Астара – не единственный и, возможно, не оптимальный способ запустить сквозное железнодорожное движение по западной ветке международного транспортного коридора Север – Юг. 
Альтернативой может стать возрождение транзита через станцию Джульфа, через которую шёл грузопоток из СССР в Иран.

В конце 1980-х станция Джульфа на границе Ирана и Нахичеванской АССР обрабатывала до 350 грузовых вагонов в сутки, рассказал 1520international глава ГК «РусИранЭкспо» Александр Шаров. Годовой грузооборот в то время составлял около 3,5 млн тонн в год. 

По оценке Александра Шарова, провозная способность Джульфы составляет 5 млн тонн в год. Для сравнения, по всем трём веткам МТК Север – Юг в 2023 году, по подсчётам АНО «Дирекция международных транспортных коридоров», было перевезено 22,6 млн тонн различных грузов. Александр Шаров считает эту цифру завышенной.

Сейчас 60% грузов по западной ветке МТК Север – Юг идет через Астару, 30% - через армянский город Мегри (именно этим путём в Армению через Иран попадают грузы из России) и 10% - через ещё один пропускной пункт на ирано-азербайджанской границе Биле-Савар. 

Соглашение между Россией и Ираном о сооружении участка Решт – Астара было заключено в мае 2023 года. Срок строительства, по заявлениям иранской стороны (строить дорогу будет иранская компания), составляет пять лет. Но когда оно начнётся, пока непонятно. На данный момент, говорят в Минтрансе РФ, иранская сторона готова предоставить для проведения геодезических и проектно-изыскательских работ менее 20% будущей трассы (около 30 из 162 км). 

По словам Александра Шарова, ещё в июне эти работы не начинались даже в самой Астаре. «Пока не будет закончена геодезия, проектная, исследовательская работа, нельзя даже подписать контракт», -  отмечал в конце июня директор департамента международного сотрудничества Минтранса РФ Алексей Сапетко.

В отличие от Астары и Биле-Савара, Джульфа уже соединена с другими городами Ирана железнодорожным сообщением – оттуда идёт однопутная электрифицированная ветка до узловой станции Тебриз. Далее открывается прямая дорога на Тегеран и далее до одной из основных опорных точек коридора – порта Бендер-Аббас на побережье Персидского залива, откуда грузы отправляются в Мумбаи (Индия).

Главное препятствие на пути к использованию маршрута через Джульфу – политические разногласия между Азербайджаном и Арменией. «Но если поднять шлагбаум, то поезда пойдут уже через несколько месяцев», - утверждает Александр Шаров.
Политические вопросы действительно важны, но есть и технические, возражает эксперт Каспийского института стратегических исследований  (КИСИ) Александр Караваев. «Открытие этого узла в Джульфе предполагает начало сквозного сообщения железнодорожного через Армению, для чего с советского времени осталось два пути», - рассказал он нашему изданию. 

Первый – это дорога через Грузию, которая перекрыта с начала 1990-х. Всерьёз рассматривать её невозможно, хотя на политическом уровне в Ереване периодически идут обсуждения, что армянская сторона будет настаивать на открытии именно этого участка.

Второй – так называемый Зангезурский коридор, который идет по границе Ираном. Открытие железнодорожного сообщения по этому маршруту было предусмотрено отдельным пунктом соглашения о прекращении огня между Азербайджаном и Арменией, заключенного при участии России в ноябре 2020 года. 

По словам Александра Караваева, этот пункт появился потому, что этот участок, который строился начиная с царских времён, лучше всего приспособлен для прохождения большегрузных составов. Однако есть и проблемы. Часть Зангезурского коридора долгое время находилась под контролем сил Нагорного Карабаха. «Он не эксплуатировался и пришёл в состояние хуже, чем дорога в Абхазии, полностью всё разобрали», - говорит эксперт КИСИ. Сейчас азербайджанские строители прокладывают фактически новую дорогу до границы с Арменией, но продвинулись пока примерно на 65-70%.

Кроме того, выяснилось, что воды Худаферинского водохранилища, на открытие плотины которого летал перед своей гибелью президент Ирана Эбрахим Раиси, заливают железнодорожные пути. А перенос дороги в горных условиях представляет собой непростую техническую задачу.

Открыть движение через Джульфу в течение нескольких месяцев нереально, уверен Александр Караваев. «Но в целом этот вариант достаточно интересный. Если учитывать те аппетиты, которые Иран высказывает относительно дороги Решт  – Астара, через Джульфу это может получится значительно дешевле», - отмечает эксперт. Напомним, в разное время иранские официальные лица называли цифры вплоть до $20 млрд.

«С иранской стороны готовы и Джульфу восстанавливать, в этом плане они гибкие», - продолжает Александр Караваев. Даже если Армения откажется пропускать железнодорожный трафик через свою Сюникскую область, которая отделяет Нахичевань от остальной территории Азербайджана, решение может быть найдено. Ещё при президенте Раиси было заявлено, что в этом случае рельсы можно проложить по территории Ирана – протяженность этого участка составит всего 35 км. 

Там уже строится автомобильная дорога, напоминает эксперт КИСИ. Параллельно ей можно пустить и рельсы. И даже такой вариант будет дешевле, чем дорога Решт – Астара. Сейчас джульфинский вариант рассматривается как альтернативный, но, возможно, при каком-то раскладе может стать основным.

Дмитрий Коптев