Позднее появление железных дорог в Китае было связано как со слабым развитием промышленности, так и со скептическим отношением династии Цин к новому виду транспорта. Хотя такие выдающиеся личности, как государственный деятель Линь Цзэсюй (1785–1850) и тайпинский повстанец Хун Жэньгань (1822–1864), призывали к строительству железных дорог в Китае, консервативный двор династии Цин считал паровые машины «умными, но бесполезными» приспособлениями и сопротивлялся строительству железных дорог, которые «лишили бы нас защитных барьеров, нанесли бы ущерб нашим полям и нарушили бы наш фэн-шуй».
Однако в 1860-е годы многие китайцы всё же познакомились с железными дорогами – набранные по контракту десятки тысяч китайских рабочих сыграли огромную роль в транспортном строительстве США, в том числе и в сооружении Первой трансконтинентальной железной дороги.
Железнодорожники осматривают паровоз в депо города Нанкин - бывшей столицы Китая. Фото: AP / ТАСС
Тем временем, в 1865 году один британский коммерсант построил 600-метровую железную дорогу колеи 600 мм у ворот Сюаньву в Пекине, чтобы продемонстрировать новый вид транспорта императорскому двору. Двор счёл ее «чрезвычайно необычной» и незамедлительно приказал демонтировать.
Первая железная дорога общего пользования в Китае открылась в Шанхае в июле 1876 года Эта железнодорожная линия с шириной колеи 2 фута 6 дюймов (762 мм) протяжённостью 14,5 км, известная как Усунская дорога, проходила от американского сеттльмента (арендованного квартала, пользовавшегося правом экстерриториальности) в современном районе Чжабэй до Усуна в нынешнем районе Баошань и была построена британской торговой фирмой «Джардин, Мэтисон и Ко».
Однако строительство велось без одобрения правительства династии Цин, то есть являлось незаконным. В итоге дорога проработала менее года, прежде чем была выкуплена за 285 тыс. таэлей серебра Шэнь Баочжэнем, вице-королем Ляньцзяна, и в октябре 1877 года разобрана. Рельсы и подвижной состав позже были отправлены на Тайвань. Сейчас по этой трассе проходит часть надземной линии № 3 Шанхайского метрополитена.
Открытие Усунской железной дороги, 1876 год (Источник: Wikimedia Commons)
Но, как говорил Лао-Цзы: «Путешествие в тысячу ли начинается с одного шага», так и миниатюрная Усунская дорога дала толчок всему последующему железнодорожному строительству в стране. Молодой британский инженер Клод Уильям Киндер (1852–1936), изучивший железнодорожное дело в Санкт-Петербурге, в 1881 году построил линию колеи 1435 мм длиной 10 км от угольной шахты в Таншане до Сюйчжуана. Эта дорога стала известна как «Железная дорога Гуаннэйвай». Её строительство состоялось благодаря поддержке могущественного Ли Хунчжана, в то время – вице-короля Чжили, преодолевшего возражения консервативных министров.Первоначально предполагалось, что на указанной железной дороге в качестве тяги будут использоваться мулы, однако Киндер тайно сконструировал и построил самодельный паровоз, который получил название «Китайская ракета» (отсылка к знаменитому паровозу «Ракета» Джорджа Стефенсона), по факту ставший первым паровозом, произведенным в Китае.
Впоследствии продлённая до Тяньцзиня, Шаньхайгуаня и Суйчжуна линия стала первой крупной железнодорожной линией в стране, известной как «Императорские железные дороги Северного Китая», а позже, после Синьхайской революции, железной дорогой Пекин – Мукден (ныне Шэньян). Киндер проработал на этой дороге главным инженером почти тридцать лет, пока в 1909 году не вышел на пенсию. Его деятельность на этом посту была оценена как британским орденом Святого Михаила и Святого Георгия, так и китайским орденом Двойного Дракона.
«Китайская ракета», 1881 год (Источник: Wikimedia Commons. Автор фото: C.W. Kinder)
Следующая попытка железнодорожного строительства в Китае была предпринята губернатором Тайваня Лю Минчуанем. С 1887 по 1893 год от Килунга до Тайбэя и Синьчжу было проложено 107 км путей. После перехода Тайваня в 1895 году под контроль Японии эта железная дорога была перешита на колею 1067 мм, принятую в Стране восходящего солнца в качестве стандарта.Поражение Китая в Японо-китайской войне 1894–1895 года дало толчок развитию железных дорог, поскольку династия Цин осознала важность модернизации и была вынуждена предоставить иностранным государствам концессии на строительство железных дорог, а также права на аренду поселений и добычу полезных ископаемых. Великие державы (прежде всего, Россия, Германия и Великобритания) начали интенсивно строить железные дороги в своих сферах влияния. К 1900 году общая протяженность железнодорожных линий Китая составляла уже 470 км. Еще 6400 км находились на стадиях строительства и планирования.
Состав с лесными грузами на китайской станции Маньчжоули, вблизи российско-китайской границы. Фото: ТАСС
Так, состоявшиеся в конце 1895 года российско-китайские переговоры (c российской стороны их возглавил С.Ю. Витте) привели к заключению в Москве 22 мая 1896 года секретного договора о военном союзе этих двух стран и о постройке Китайской Восточной железной дороги (КВЖД) с шириной колеи 1524 мм. Постройка и эксплуатация дороги была поручена акционерному обществу, учреждённым Русско-Китайским банком, но осуществлялась под надзором и руководством русского правительства, принявшего на себя гарантию капиталов общества.Строительство главного хода КВЖД по направлению ст. Маньчжурия – Харбин – ст. Гродеково велось в 1897–1901 годы (постоянная эксплуатация с 1903 года), а в 1898–1903 годы построена Южно-Маньчжурская ветвь Харбин – Порт-Артур (Люйшунь). Благодаря КВЖД русский Дальний Восток получил прямое железнодорожное сообщение с центром нашей страны.
Железнодорожный вокзал Харбина (русская дореволюционная открытка) (Источник: сайт 47news.ru)
Американцы в провинции Гуандун в 1902–1904 годы построили железнодорожную линию Кантон (Гуанчжоу) – Самшуи. Немцы в 1899–1904 годы соорудили железную дорогу Циндао – Цзинань в провинции Шаньдун длиной 393 км. Британцы построили железную дорогу Шанхай – Нанкин (1905–1908 гг.), а в 1911 году завершили строительство линии Коулун (ныне район Гонконга) – Кантон. Британские и немецкие промышленники в 1908–1912 годы совместно построили железную дорогу Тяньцзинь – Пукоу (сейчас район Нанкина). Все эти линии имели колею 1435 мм.Однако французы в 1904–1910 годы построили Китайско-Вьетнамскую железную дорогу протяженностью 855 км с шириной колеи 1000 мм (ранее широко использовавшейся во Франции на второстепенных линиях). Таким образом китайский город Куньмин был соединён с Французским Индокитаем.
Виадук Фо-Намти Китайско-Вьетнамской железной дороги, на строительстве которого погибло более 800 китайских рабочих (Источник: F.A. Talbot. The Railway Conquest of the World. London: W. Heinemann, 1911 год)
Чтобы уменьшить степень влияния великих держав, двор династии Цин передал права на железную дорогу Пекин – Ханькоу (ныне часть г. Ухань) бельгийцам, которые и построили её в 1897–1906 годы, включая мост через р. Янцзы. Японцы в 1904–1906 годы построили небольшую железнодорожную линию Чаочжоу – Шаньтоу протяжённостью 39 км. Кроме того, после победы в Русско-японской войне согласно Портсмутскому мирному договору под управление Японии перешёл южный участок КВЖД Чанчунь (ст. Куаньчэнцзы) – Порт-Артур. При этом он перешивался дважды – сначала во время войны на колею 1067 мм, а после окончания боевых действий – на колею 1435 мм.
Строительство ВСМ в провинции Хубей. Фото: Zuma / ТАСС
Стремительное расширение иностранного владения и эксплуатации железных дорог в Китае вызывало сильное недовольство общественности. Чтобы помочь местной экономике развиваться и получать доходы от железных дорог, правительство в 1904 году разрешило властям провинций организовывать свои собственные железнодорожные компании и привлекать средства путем продажи акций населению. С 1904 по 1907 год. 15 провинций создали свои собственные железнодорожные строительные компании и собирали средства, продавая акции гражданам и взимая налоги.Первой железной дорогой, спроектированной и управлявшейся китайцами, стала железная дорога Пекин – Чжанцзякоу, построенная в 1905–1909 годы. Главным инженером был Чжан Тянью (1861–1919), который известен как «отец железных дорог Китая». Окончивший Йельский университет, он стажировался у Клода Киндера, впоследствии сделав успешную карьеру не только на железной дороге, но и в науке, получив международное признание. В Китае Чжану Тянью поставлено несколько памятников, а в Пекине работает посвящённый ему мемориальный музей.
Чжан Тянью в 1909 году (Источник: Резюме сотрудников железной дороги Цзинчжана, том 1. Фото сделано в шанхайской фотостудии Tongsheng)
Также в 1909 году было завершено строительство линии Шанхай – Ханчжоу длиной 189 км, финансировавшееся провинциями Цзянсу и Чжэцзян. Общая протяжённость железных дорог Китая достигла 9 тыс. км. Но далее события развивались драматическим образом.В 1911 году, когда некоторые провинциальные железные дороги обанкротились, иностранные державы оказали давление на власти Китая, чтобы они разрешили им присвоить эти дороги. В мае того же года правительство попыталось национализировать эти контролируемые местными властями железнодорожные компании и передать их концессии иностранным банкам в обмен на кредиты. Приказ о национализации вызвал ожесточённое сопротивление, которое привело к возникновению движения в защиту железных дорог. Эти события способствовали началу Синьхайской революции, которая свергла династию Цин.
Укладка рельсошпальной решетки на мосту на маршруте ВСМ Пекин – Шэньян. Фото: Zuma / ТАСС
В начале 1912 года лидер партии Гоминьдан и временный президент Китайской Республики доктор Сунь Ятсен, считавший, что национальная железнодорожная сеть является ключом к модернизации Китая, инициировал целый ряд проектов по развитию железных дорог, успешно реализованных после объединения большей части страны под властью Гоминьдана.С 1928 по 1937 год на территории, подконтрольной республиканскому правительству в Нанкине (в то время – столице Китая) было построено 3600 км железных дорог внутри Великой китайской стены и 900 км в Маньчжурии (до её оккупации в 1931 году Японией). В 1935 году по причине ухудшения отношений между Советским Союзом и властями созданного Японией марионеточного государства Маньчжоу-Го, КВЖД была продана маньчжурским властям, после чего перешита ими на колею 1435 мм.
Цинхай-Тибетская железная дорога - самая высокогорная магистраль в мире. Фото: Imago / ТАСС
В 1937 году начинается полномасштабная война, известная в Китае как «Восьмилетняя война сопротивления Японии». Чтобы замедлить продвижение японцев, республиканское правительство демонтировало ряд железных дорог. Тем не менее, после оккупации врагом прибрежных районов Китая, во внутренних районах страны было построено (или достроено) 1900 км железнодорожных линий.Среди них надо отметить следующие железные дороги нормальной колеи: Лунхай (участки Линбао – Тунгуань и Сиань – Баоцзи); Чжэцзян – Цзянси (участок Ханчжоу – Пинсян); Гуандун – Ханькоу (участок Чжучжоу – Шаогуань). Особняком стояла железнодорожная линия Датун – Пучжоу длиной 865 км с колеёй 762 мм. Японские оккупанты, используя принудительный труд, построили 5700 км железных дорог в Маньчжурии и в провинции Жэхэ и 900 км – в остальном Китае.
Японский бронеавтомобиль-дрезина типа 2593 «Сумида» на строительстве железнодорожной линии в Маньчжурии (Источник: сайт picturehistory.livejournal.com)
В 1945 году, после окончания войны с Японией, на материковой части Китая насчитывалось 27 тыс. км железных дорог, из которых можно было использовать около 23 тыс. км. Однако к 1948 году, в разгар гражданской войны в Китае между правящими националистами (гоминьдановцами) и коммунистами, количество пригодных для использования железнодорожных участков из-за взаимных диверсий сократилось до 8 тыс. км.
По состоянию на 1951 году, после значительных инвестиций в реконструкцию, коммунистам, создавшим в октябре 1949 году Китайскую Народную Республику (КНР), удалось восстановить бόльшую часть сети (около 22 тыс. км). Кроме того, силами советских железнодорожных войск и мобилизованных местных жителей бывшая КВЖД была перешита обратно на колею 1524 мм (включая ветвь Харбин – Порт-Артур). Под названием «Китайская Чанчуньская железная дорога» (КЧЖД) 14 августа 1945 года она перешла под совместное советско-китайское управление на 30 лет, однако уже 31 декабря 1952 года в порядке жеста доброй воли КЧЖД была безвозмездно передана Китаю.
Проводники в скоростном поезде сообщением Нанкин - Наньтун. Фото: Zuma / ТАСС
В стране развернулось широкомасштабное транспортное строительство. С 1952 года, когда была введена в эксплуатацию первая железная дорога КНР Чэнду – Чунцин, до конца первой пятилетки в 1957 году было построено 6100 км железных дорог. Линии, построенные в этот период, включают в себя конечные участки железных дорог Лунхай и Сянгуй, железные дороги Литан – Чжаньцзян, Интань – Сямынь, Ланьцунь – Яньтай и Сяошань – Нинбо. Благодаря этим линиям, а также железным дорогам Баоцзи – Чэнду (завершена в 1958 году) и Ланьчжоу – Урумчи протяженностью 1900 км (завершена в 1962 году), национальная сеть расширилась на северо-запад и юго-запад, улучшилось сообщение между побережьем и внутренними районами.
Последующая инициация «Большого скачка» (экономической и политической кампании в Китае в 1958–1960 годы, нацеленной на укрепление индустриальной базы и резкий рост экономики страны) негативно отразилась на железнодорожном транспорте.
Торжественная церемония открытия железной дороги Чэнду – Чунцин на станции Чэнду, 1952 год (Источник: Wikimedia Commons.)
Так, непродуманные решения по увеличению массы грузовых поездов на всех магистральных линиях с 2700 т до 3600 т без увеличения мощности локомотивов привели к сползанию поездов на подъёмах, повреждению подвижного состава, перегреву и взрывам котлов паровозов. Несмотря на то, что железные дороги действительно установили рекорды – за три года с 1958 по 1960 год было перевезено 1,4 млрд пассажиров и 1,5 млрд т грузов, что примерно на 200 млн пассажиров и на 0,5 млрд т больше, чем за пять лет с 1953 по 1958 год – в 1962 г. объём перевозок упал до 345 млн т.Ситуация улучшилась только к 1965 году когда объём перевезенных грузов достиг 480 млн т, и железные дороги Китая установили новый рекорд по чистой прибыли. Кроме того, экономические и социальные неурядицы, вызванные «Большим скачком», а также отъезд советских специалистов замедлили постройку железных дорог. В результате строительство многих железнодорожных линий, например, Дачжоу – Чэнду, было отложено на десятилетия.
Председатель ЦК Коммунистической партии Китая Мао Цзэдун и проводница Чжан Юйфэн у вагона спецпоезда производства ГДР, 1964 год (Источник: Wikimedia Commons.)
Отдельно следует сказать об использовавшихся на китайских железных дорогах локомотивах. На момент провозглашения КНР локомотивный парк страны насчитывал 4069 паровозов 198 разновидностей производства России (Брянского, Харьковского и Луганского заводов), США, Великобритании, Германии, Франции, Бельгии, Чехословакии, Японии, в основном старых серий, из-за чего за китайскими железными дорогами даже закрепилось прозвище «Международный паровозный музей». Для подъёма экономики требовался новый мощный паровоз, разработанный и построенный в КНР.
HP-3501 – первый паровоз серии производства Датунского завода, 1959 год. (Источник: Wikimedia Commons.)
18 сентября 1956 года в Даляне был построен первый паровоз HP, который по конструкции имел сильное сходство с советским паровозом ЛВ. Строительство продолжалось несколькими заводами до 1960 года. Производство паровозов этого типа под названием QJ или «Прогресс» было возобновлено в 1964 году на Датунском локомотивостроительном заводе и завершилось в 1988 году; всего их было выпущено 4714 штук. Паровозы «Прогресс», бывшие основным типом локомотива в КНР, использовались до 2005 года.«Культурная революция», начавшаяся в 1966 году, привела к политическим потрясениям в стране и сбоям в работе железнодорожного транспорта. С 1966 по 1967 год уровень аварийности вырос на 25%. На пике хаоса, охватившего весь Китай, летом 1967 года железные дороги были переданы в ведение военных, тем не менее с 1967 по 1968 год аварийность выросла еще на 20%.
Поезд Москва-Пекин. 1989 год. Фото: Владимир Медведев / ТАСС
Только в 1969 году ситуация как в целом по стране, так и на железных дорогах начала улучшаться. 1970 год стал рекордным за десятилетие по объёмам железнодорожного строительства – было сдано в эксплуатацию 1,7 тыс. км линий, а в 1973 году по сети было перевезено 800 млн т грузов – новый рекорд. В апреле 1975 года впервые почти за пять лет были достигнуты плановые показатели по перевозке угля – основного груза в Китае.После окончания культурной революции и начала в 1978 году экономических реформ железные дороги были реорганизованы и нацелены на повышение технической оснащённости, прибыльности, безопасности и производительности труда. Эти принципы определяли деятельность китайских железнодорожников в последующие десятилетия. В 1980-е и первой половине 1990-х годов темпы расширения сети железных дорог были относительно невелики, но именно тогда был заложен фундамент нынешнего железнодорожного подъёма в КНР.
Самым массовым тепловозом в КНР является СDF4B, производимый с 1985 года. Построено более 4500 таких локомотивов. (Источник: Wikimedia Commons.)
Из-за низкой стоимости рабочей силы, дешёвого угля и простоты производства на китайских железных дорогах долгое время доминировали паровозы. Но в течение 1980-х и 90-х годов на магистральных линиях их постепенно вытеснили тепловозы и электровозы. Последний поезд на паровой тяге в КНР прошёл 15 января 2024 г. – его провёл паровоз JS-8089 на подъездном пути угольной шахты Сандаолинь в провинции Синьцзян.Строились и достраивались железнодорожные линии, предусмотренные ещё планами времён «большого скачка». Так, в 1990 году было завершено строительство линии Урумчи – Дружба (пограничная станция в СССР, ныне Достык в Казахстане), в 1999 – открыто железнодорожное сообщение с Кашгаром на дальнем западе страны. В 1991–2000 годы эксплуатационная длина китайских железных дорог увеличилась с 57,8 тыс. км до 68,7 тыс. км.
Железнодорожный вокзал Куньмин. Фото: Zuma / ТАСС
Самым сложным стало строительство железной дороги в Тибет. Сначала линия была протянута до Синина в Цинхае, к 1984 году был достроен участок между Синином и Голмудом и только в 2006 году было завершено строительство Цинцзанской железной дороги, связавшей Лхасу с остальным Китаем, и ставшей самой высокогорной железной дорогой мира. С тех пор железнодорожная сеть есть в каждой провинции и автономном районе КНР.
Цинцзанская (Цинхай-Тибетская) железная дорога (Источник: AP Photo / Xinhua. Автор фото: Han Yuqing)
Вот уже четверть века Китай живёт в условиях небывалого железнодорожного бума, по своим масштабам и продолжительности превзошедшего подъём 1950-х годов. Важнейшим трендом развития стало формирование сети высокоскоростных железных дорог (ВСМ). Ещё в 1978 году заместитель премьера Госсовета КНР Дэн Сяопин совершил визит в Японию, во время которого ознакомился с Синкансэном, первой в мире высокоскоростной железной дорогой.В рамках модернизации железнодорожной инфраструктуры в апреле 2007 года в Китае открылось высокоскоростное движение, а первой выделенной линией ВСМ стала железная дорога Пекин – Тяньцзинь, вступившая в строй в августе 2008 года. На следующий год КНР вышла по показателю протяжённости железнодорожных линий общего пользования на второе место в мире (после США), обогнав Российскую Федерацию.
Высокоскоростной поезд Пекин – Цзилинь проходит в городе Сиань (Источник: Wikimedia Commons.)
В настоящее время система ВСМ в Китае распространяется на все административно-территориальные единицы 1-го порядка (в том числе Специальный административный район (САР) Гонконг), за исключением САР Макао. КНР является мировым лидером в области высокоскоростного движения; в частности, самой длинной линией ВСМ в мире является магистраль Пекин – Куньмин, имеющая протяженность 2760 км.По итогам 2023 года эксплуатационная длина сети железных дорог КНР достигла 159 тыс. км (из них 45 тыс. км высокоскоростных линий), увеличившись по сравнению с 2000 года в 2,3 раза. При этом продолжают строиться и обычные железнодорожные линии, в том числе и на тепловозной тяге; например, 16 августа 2014 года сдана в эксплуатацию линия Лхаса – Шигадзе протяжённостью 253 км – продолжение Цинцзанской железной дороги.
Фото: Imago / ТАСС
Реализуются и совместные российско-китайские проекты; так, 16 ноября 2022 года открыто движение по новому железнодорожному мосту Нижнеленинское – Тунцзян длиной 7194 м через реку Амур, построенному совместно Китаем и Россией. В этой связи большое значение приобретает сохранение памяти о временах советско-китайского сотрудничества на заре существования Китайской Народной Республики.
Высокоскоростная железнодорожная магистраль Шанхай – Куньмин протяженностью 2252 км. Фото: Zuma/ТАСС
Для укрепления гуманитарных связей с железнодорожниками Российской Федерации в начале октября 2024 года в Москву приезжал Тэн Фэй, сын Тэна Дайюаня (1904–1974), министра железных дорог КНР в 1954–1965 годы. Примечательно, что состоялся этот знаковый визит при содействии Департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО «РЖД» в год 75-летия образования КНР и установления дипломатических отношений между нашими странами.Совместный проект 1520International и Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ)
Читать следующий материал