.jpg)
Я сегодня хотел бы затронуть тему отчетности компании ОТЛК-ERA, которая показала за первое полугодие хорошие цифры. Они перевезли в ускоренных контейнерных поездах на маршруте Китай-Европа-Китай 190 тысяч TEU. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года рост составил 65,8% – очень хорошие цифры в сегодняшних условиях. Даже если сравнить с I кварталом, когда прирост составил 44%, то динамика положительная.
Что в этой связи хотелось бы отметить в целом. Мы видим, что Китай очень осторожно относится к концентрации грузопотоков на одном направлении, видим его активность в средней Азии и он естественно заинтересован в развитии различных направлений.
Сегодня он поставляет свои товары в Европу как минимум по четырем направлениям. Одно из них - это направление через Россию, когда морем груз идет до Дальнего Востока, с Дальнего Востока транзитом по территории России уходит в Европу. Второе направление – соответственно через Казахстан, Россию и Белоруссию – сухопутный транзит который под который создавалась компания ОТЛК-ERA. Есть естественно морской полностью маршрут, когда груза из Китая в Европу идут через Суэцкий канал. И сейчас отрабатывается Срединный коридор, который позволяет использовать Среднюю Азию и Кавказ для доставки товаров в Европу. Естественно в сегодняшних условиях, когда против России введено множество санкций со стороны Европейского союза, развитие совместных проектов на данном направлении осложняется, но при этом взаимоотношения Китая и Европы никуда не деваются и отказаться от транзита по территории России не получается.
Для коммерческих компаний Европы на первом плане доходность. И транзит через Россию позволяет получать прибыль. Они выбирают партнеров, с которыми им прибыльнее работать, несмотря на риск санкций. В то же время Китай активно ищет обходные пути. Это тоже связано с угрозой санкций. Кроме того, США оказывают беспрецедентное давление на Китай, чтобы снизить деловую активность КНР и Российской Федерации.
Помимо того, что мы имеем хорошо отлаженные логистический маршрут, нужна хорошо отлаженная финансовая логистика. В условиях, когда Россия почти полностью исключена из европейской системы расчетов, страдает и построение логистических цепочек. Но прямо сейчас показатели находятся в плюсе. Это говорит о том, что компании находят решения – как экономические, так и логистические.
Но самый важный аспект для дальнейших прогнозов – роль Китая. Поскольку позиции КНР в условиях давления со стороны США вполне возможно будет изменена. Китайские компании уже начали отказываться исполнять достигнутые договоренности. И вполне возможно, что на горизонте 2025 года объемы транзита через Российскую Федерацию могут начать корректироваться.
С чем это может быть связано? Первое. Помимо любого давления должны быть созданы условия, в том числе инфраструктурные. Отказаться от пропускных возможностей Российской Федерации сейчас сложно, так как аналогичных маршрутов Средняя Азия предложить не может. Но Китай сегодня активно туда инвестирует. Это касается Узбекистана, Киргизстана, Туркменистана. При этом Китай не брезгует общаться с Ираном в части выстраивания сквозных логистических технологий. Естественно здесь и Азербайджан, и Армения и Грузия – все задействованы по полной.
Но Срединный коридор требует больших затрат в части развития инфраструктуры, а объемы пока не сопоставимы с теми объемами, которые возможны на транзите через Россию. Кроме того, есть сложности с повышенной модальностью перевозки – груз приходится несколько раз перегружать с одного вида транспорта на другой, с одной ширины колеи на другую. Это немного утяжеляет процесс.
Срединный коридор сталкивается с теми же проблемами, что и коридор Север-Юг и здесь инвестиционный потенциал Китая очень большой, особенно если рассматривать эти республики, которые сегодня «голодны до инвестиций» и они готовы договариваться с Китаем о развитии собственной инфраструктуры. Здесь риски есть, но первые риски мы увидим на горизонте середины 2025 года. В зависимости от того как себя будет вести Китай во второй половине 2024 года мы увидим возможные сдвиги в организации транзита через Российскую Федерацию на Европу.
Для Российской Федерации несмотря на рост транзитных объемов наблюдается рост дисбаланса между поставками из Европы в Китай и из Китая в Европу. Мы начинаем с этим сталкиваться по импорту в Российскую Федерацию, когда контейнеры начинают скапливаться на входе в Россию за счет того, что у нас не хватает порожних вагонов. Этот дисбаланс может возникнуть также в транзите и потребует от компаний разработки нетривиальных схем.
Что имеется ввиду? Контейнер надо возвращать и дефицит вагонов образуется за счет дисбаланса парков. Мы в одном направлении везем в два раза больше, чем в обратном. Чтобы нивелировать все эти дисбалансы нужно увеличивать пробег порожних вагонов, что для инфраструктуры не выгодно. Поэтому надо разрабатывать стратегические маршруты, которые позволяют делать оборот контейнеров с участием различных видов транспорта. То есть из одной части света в другую они могут идти по железной дороге, а возвращаться, в том числе и порожними – через альтернативные виды транспорта, например морским или автомобильным. К сожалению, сейчас закольцевать все потоки через железную дорогу за счет дисбаланса становится все сложнее.
А дальше у нас получается накладка дисбалансов. То есть у нас есть дисбаланс экспорта и импорта по России, в том числе через Казахстан, и есть дисбаланс транзита. Эти дисбалансы могут накладываться друг на друга, что создаст определенные сложности в организации перевозок на горизонте конца 2024 – начала 2025 года. Потребность в порожних вагонах увеличится, а инфраструктуре будет не выгодно согласовывать эти перевозки ввиду того, что есть реальная грузовая база.
Поэтому риски очень серьезные. Первый риск – действия КНР, направленные на диверсификацию логистических путей и его активная инвестиционная политика в республиках Средней Азии. Второй риск – возрастающий дисбаланс в контейнеропотоках, который оказывает дополнительную нагрузку на инфраструктуру, которая в ближайшее время может с этой нагрузкой не справиться.
Ситуация на сети довольно сложная и ожидать какого-то улучшения в ближайшие полгода – год, наверное, не стоит. Поэтому мы порадуемся за успехи, которые показывает в том числе компания ОТЛК ERA, и в целом контейнерные перевозки на сети Российских железных дорог. Это очень положительный тренд, на фоне общего спада объема перевозок.
Мы надеемся, что контейнерные перевозки нас будут и дальше радовать своими положительными значениями. И второй момент, нам надо ожидать определенные вызовы, которые контейнерные перевозки в любом случае преподнесут инфраструктуре и насколько инфраструктура будет к этим вызовам готова.
Аудиоверсию текста можно послушать в нашем Telegram-канале
Читать следующий материал