Роль БАМа в развитии экономики страны

В год юбилея Байкало-Амурской магистрали принято говорить о героизме строителей, о новых объектах и тоннах перевезённых грузов. Разобраться в экономических эффектах, которые БАМ приносит стране, нам помог генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян.

Фото Александр Саверкин / ИД «Гудок»

Не только строительство инфраструктуры, но и рабочие места

– Юрий Завенович, расчёты ­ИПЕМа по методике Межотраслевого баланса показывают, что совокупный эффект на ВВП России от реализации второго этапа модернизации Восточного полигона, который завершится в этом году, составит 9,8 трлн руб. При этом инвестиции в проект вернутся в ВВП страны в 15-кратном размере. А каков вклад всего БАМа в экономику России, например, за последние 10 лет?

– Развитие Восточного полигона имеет чрезвычайно важное значение для экономики не только в условиях переориентации грузо­потоков, развития экономики Восточной Сибири и Дальне­восточного региона, освоения новых месторождений, решения задач повышения транспортной связанности, но и с точки зрения системного эффекта в экономике, включая косвенный и индуцированный эффекты. Методический инструментарий Межотраслевого баланса, разработанный и применяемый АНО «ИПЕМ», позволяет учесть эффекты во всей экономике, вплоть до эффекта в конечном потреблении (на уровне домашних хозяйств).

В целом за последние 10 лет инвестиции в БАМ в ценах 2024 года составили 596,7 млрд руб. Эксплуатационная длина БАМа увеличена­ на 16,5% – до 4993 км, построены 41 железнодорожная станция и 29 тяговых подстанций. При увеличении провозной способности Восточного полигона в целом в 1,6 раза данный показатель по БАМу увеличен втрое – до 48,6 млн тонн в текущем году.

Вклад БАМа в экономику России не ограничивается эффектами от строительства непосредственно железнодорожной инфраструктуры.

БАМ проходит по территориям Иркутской, Читинской и Амурской областей, республик Бурятия, Якутия и Хабаровского края.

Восточный полигон в целом – это 13,3 млрд кВт·ч энергопотреб­ления в год, или 11,5% всего объёма энергопотребления этими субъектами. Это 137 тыс. работников ОАО «РЖД» и 466 тыс. человек членов семей. В границах Восточного полигона помимо грузов перевозится ещё и 23 млн пассажиров в год. Кроме того, организация перевозок – это не только путь, но и локомотивная тяга и потребность в вагонах.

На Восточном полигоне всего 750 км участков с особыми условиями организации движения поездов (дополнительные локомотивы подталкивания). 

Грузонапряжённость здесь – 60 млн ткм брутто/км,­ что в 1,5 раза выше среднего по сети. Поэтому развитие БАМа вносит существенный вклад в развитие машиностроительного комплекса в режиме импортозамещения.

На БАМ постоянно прибывают новые тепловозы. В начале этого года на Дальневосточную магис­траль поставлены первые магис­тральные грузовые тепловозы 3ТЭ28 производства Брянского машиностроительного завода, разработанные специалистами ТМХ. Они оснащены уже двигателями собственного производства и обладают наибольшей мощностью и высокой производительностью. 

В рамках импортозамещения ТМХ созданы и производятся на Коломенском заводе новые конструкции среднеоборотных двигателей Д300 и Д500. Наличие спроса на локомотивы и отечественные двигатели позволило инвестировать 12 млрд руб. в развитие мощностей БМЗ и 26 млрд руб. в Коломенский завод, включая 19,5 млрд господдержки из Фонда развития промышленности.

Сервисным обслуживанием локомотивов, которые эксплуатируются на БАМе, занимаются около 4000 работников. Это большой вклад в создание новых рабочих мест в регионе. Мы привели в качестве примера только один сегмент в цепочке системного эффекта.

В целом вклад БАМа в ВВП страны за последние 10 лет составляет 1,4 трлн руб. Эта сумма складывается из 668,4 млрд руб. совокупности прямого, косвенного и индуцированного эффекта от инвестиций в строительство и аналогичного показателя по эффекту от увеличения провозной способности в размере 688,6 млрд руб.



Триггер импортозамещения

– Начиная с 2014 года и особенно после 2022 года произошла переориентация грузов в восточном направлении. Сколько могла потерять экономика России, если бы БАМ не развивался в последние годы так активно?

– В случае отсутствия инвестиций в развитие БАМа на предыдущих этапах не было бы погружено и перевезено 32,4 млн тонн грузов, за 10 лет потери в грузообороте составили бы 68,1 млрд ткм. В масштабах страны это означало бы потери только в 2022–2023 годах в размере 0,8 трлн руб., в основном из-за невывоза продукции.

– Не помешают ли сложные условия (санкции, нестабильность на глобальных финансовых и сырьевых рынках, высокая ключевая ставка ЦБ РФ) в реализации планов по развитию БАМа?

– Мы уже отмечали, что масштабные инфраструктурные проекты в целом и Восточный полигон в первую очередь являются триггером импортозамещения. Когда внутри страны есть всё необходимое для реализации инфраструктурного проекта из числа реальных ценностей – сырьё, основные средства, технологии, квалифицированный труд, – то никакие внешние условия не должны критичным образом мешать процессу кооперации участников экономического инвестиционного цикла. Другое дело, что немонетарные формы кооперации у нас пока не применяются и, несмотря на низкую долю монетизации экономики, стоимость привлечения денег как эквивалента обмена в процессе кооперации участников инвестпроекта является заградительной для масштабных инвестиций.

Важно отметить, что, несмотря на повышение объёма и доли государственной поддержки, её размер в части реализации программ развития ОАО «РЖД» по совокупности факторов остаётся недостаточным. Например, за всё время существования ОАО «РЖД» при доле госинвестиций в экономику в целом в размере 19% для железных дорог объём федеральной поддержки составляет 14% при условии, что 100% акций РЖД распоряжается государство в лице Правительства Российской Федерации.

Объём государственной поддержки ОАО «РЖД» за последние 10 лет в четыре раза меньше, чем объём госфинансирования железных дорог Германии, Италии и Великобритании (в среднем по этим странам 82,6%, для железных дорог России – 20,9%). ОАО «РЖД», несмотря на множество социально значимых функций, почти в три раза больше отдаёт в виде налогов и иных обязательных платежей, чем получает. Так, платежи ОАО «РЖД» в бюджетную систему РФ, включая внебюджетные фонды, увеличились со 139,7 млрд руб. в 2004 году до 465,7 млрд руб. в 2023 году. За весь период существования ОАО «РЖД» доля госинвестиций в платежах в бюджеты и внебюджетные фонды составила 35% в среднем в год. В 2023 году доля заёмных средств в инвестициях составляет 33%. Таким образом, вопрос ключевой ставки критичным образом влияет на показатели инвестиционных проектов и вопрос своевременности и эффективности заёмного финансирования.

Необходимо прорабатывать как тарифные, так и нетарифные механизмы решения вопросов ресурсного обеспечения развития железных дорог, соответствующая работа в данном направлении сейчас активно ведётся.

Фото: Аркадий Шаповалов / Пресс-служба ОАО «РЖД»

– Отмечается высокая востребованность Восточного полигона, и ОАО «РЖД» ускоренно его развивает. Хватит ли планового увеличения мощностей Восточного полигона для безлимитных грузопотоков через него? Останется ли Восточный полигон таким же востребованным, например, если ЕС снимет санкции и возобновит торгово-экономические отношения с РФ в прежнем объёме?

– Санкции являются только частью в числе иных факторов и глобальных трендов: фазовый кризис в мировой экономике, включая экономическое размежевание США и Китая и т.д., начало смены технологического уклада, нестабильность рынка энергетических ресурсов, цикличность и волатильность цен на сырьевые товары, сохранение пандемических угроз, рост риска прямых конфликтов по периметрам внешнеполитической напряжённости.

Любой из этих факторов отдельно может стать причиной трансформирующих событий, существенно влияющих на товарооборот и (или) специфику подвижности населения, не говоря уже об их совокупном влиянии. Но Восточный полигон, и БАМ в особенности, ориентирован не только на нашу экономическую экспансию в страны АТР, но и на увеличение экономической связанности регионов России.

Что касается пиковых нагрузок, то резервом оптимизации использования пропускных и проводных способностей БАМа и Восточного полигона в целом являются технологические меры, минимизирующие непроизводительное использование инфраструктуры. Поэтому проектные мощности должны обеспечить потребности экономики.

Рецепты развития

Фото: Максим Каширина / Пресс-служба ОАО «РЖД»

– Можно ли назвать окупаемым проект развития БАМа (например, за последние 10 лет)?

– Здесь необходимо разделить понятие коммерческой эффективности для ОАО «РЖД» и системной эффективности в рамках Межотраслевого баланса.

Средний срок полезного использования основных фондов ОАО «РЖД» превышает 20 лет. Коммерческая эффективность инфраструктурного проекта в сфере железнодорожного транспорта за более короткий срок достигается либо при грузонапряжёности, в разы превышающей среднесетевой уровень, либо при высоком уровне тарифов, которые потянут  сверхдоходные грузы с низкой долей транспортных издержек. БАМ не относится к числу инвестиционных проектов, к которым применимы категории коммерческой эффективности капитальных вложений для ОАО «РЖД».

Вместе с тем по мере реализации инвестиционных планов по освоению и развитию ресурсной базы территорий, прилегающих к БАМу, показатели коммерческой эффективности вполне достижимы.

В данном случае классические методы прямого расчёта показателей эффективности инвестпроекта должны быть дополнены оценками косвенных эффектов, в том числе учитывающих решение задач пространственного развития страны. Целесообразность и эффективность развития БАМа в масштабах экономики подтверждена расчётами как в рамках методики межотраслевого баланса ИПЕМа, так и методики, утверждённой постановлением Правительства РФ № 1512.

– Какие решения необходимы для ускорения ввода новых мощностей Восточного полигона (тарифное регулирование или что-то ещё)?

– К механизмам полного и свое­временного ресурсного обеспечения реализации проектов развития опорной сети железных дорог, включая БАМ, относятся как тарифные, так и нетарифные меры. Необходимость финансирования инвестиций заёмными средствами почти на треть, тем более в условиях установленной ключевой ставки ЦБ РФ, существенно увеличивает расходную нагрузку на ОАО «РЖД». 

При условии возврата привлечённых средств за счёт тарифов их индексация должна была бы составить существенную величину для разных условий возврата заёмного капитала (как минимум единовременно на 19%, помимо инфляционного фактора). Однако в условиях невысоких цен потребления при удлинении расстояний и усложнении логистики поставок такое повышение стало бы неприемлемым для целого ряда грузоотправителей. 

Поэтому совместно с государством необходимо рассматривать набор нетарифных мер по таким вопросам, как право использования тарифного коридора в меньшую и в большую стороны (как это и преду­смотрено актами ЕАЭС), дерегулирование тарифов в сегменте конкуренции с автотранспортом, оптимизация по налогу на имущество, акцизу на топливо, полнота выплат по потерям в доходах от госрегулирования тарифов в сфере пассажирских перевозок, возможность инвестирования средств в объёме подлежащих перечислению в бюджет дивидендов и т.д. 

Все возможные меры необходимо прорабатывать вплоть до использования немонетарных механизмов кооперации участников инвестпроектов или целевой контурной инвестиционной эмиссии.

– Можно ли назвать БАМ важнейшим для России инфраструктурным проектом, который не только увеличил экспортный потенциал страны (сырьевой и несырьевой), но и через синергию с другими отраслями привёл к развитию технологий, новым инженерным решениям?

– Безусловно, проект развития Восточного полигона и БАМа на сегодняшний день является важнейшим в сложившихся условиях. Но мы не должны забывать, что это часть общей задачи развития опорной сети железных дорог, которая учитывает все базовые задачи верхнего уровня, связанные с развитием транспортной инфраструктуры: расширение экономического сотрудничества с КНР требует транспортного обеспечения растущего экспорта в восточном направлении (собственно усиление Восточного полигона и развитие БАМа); рост экономики внеблоковых стран (Индия, Юго-Восточная Азия, Иран и другие) актуализирует развитие коридора Север – Юг и сопряжённых с ним направлений; изменение конфигурации товарных потоков и рост страховых рисков при транспортировке по традиционным морским направлениям повышает роль Северного морского пути, что сопряжено с активизацией реализации проекта СШХ, актуализацией проектов «Белкомур», «Баренцкомур» и других; продвижение освоения территорий на север с ориентацией новых объёмов на восточные рынки повышает значимость будущей Северо-Сибирской железной дороги (СевСиб) и возвращает актуальность строительства железных дорог на северо-восток нашей страны; импортозамещение и рост отечественного производства приводят к увеличению доли средне- и мелкопартионных отправок, усилению конкуренции с автотранспортом и, соответственно, повышению требований к мобильности, скорости, доступности железных дорог.

Указом президента Российской Федерации от 7 мая 2024 года № 309 предусмотрена разработка Национального проекта «Эффективная транспортная система», который будет включать наиболее важные масштабные инвестпроекты. Общий объём финансирования национальных проектов «Транспорт» и «Инфраструктура для жизни» в части транспортных объектов оценивается Минтрансом России в 14 трлн руб., из них 6 трлн руб. – железнодорожная часть. 

Нацпроект «Транспорт» предусматривает 7,2 трлн руб. инвестиций, из которых 0,6 трлн руб. приходится на федеральный бюджет, остальное – преимущественно внебюджетные источники. Таким образом, проект наиважнейший, но не единственный.

Беседовал Богдан Чайковский