.jpg)
Оценивая развитие транспортных коридоров внутри государств-участников Шанхайской организации сотрудничества, мы видим, что в рамках последних заседаний прошли активные переговоры именно по транспорту. Было заявлено, что транспорт — это основа для развития в том числе и внутри самой организации, несмотря на то что интересы стран, входящих в ШОС, в части развития транспорта очень разнонаправлены. То есть с одной стороны все понимают, что транспорт — это важно, но для каждой страны это «важно» является разноплановым в целом для организации.
Что я имею ввиду. Например, для Российской Федерации сейчас важно развитие коридора Север-Юг, потому что это дополнительные логистические пути, которые могут позволить освоить дополнительные экспортные потоки или импортные потоки для Российской Федерации, и которые были бы обеспечены низким санкционным давлением.
За последние десятилетия основные грузопотоки у нас шли с Востока на Запад и Запада на Восток Инфраструктура строилась под развитие этих грузопотоков. Разворот, который мы сейчас видим не только на Восток, но и с Севера на Юг, показывает нам разрыв в области готовности инфраструктуры к освоению этих грузопотоков за счет изменения географии. То есть инфраструктура стран Средней Азии и Кавказа не настолько развита, не настолько готова к принятию таких объемов и, соответственно, не готовы не просто физически имеется ввиду количество путей, тяга, энергоснабжение, но и в том числе в области цифровизации.
Все это ставит большие вопросы в том числе и перед Шанхайской организацией сотрудничества в плане того, что нужно выравнивать уровень цифровой зрелости транспортных организаций всех государств. Это очень дорогая инвестиционная задача, поскольку в некоторых государствах уровень цифровизации довольно низкий: практически отсутствует цифровизация. И, соответственно, для того, чтобы мы выходили на какой-то элементарный электронный документооборот, придется поработать большому количеству организаций, чтобы привести этот уровень цифровой зрелости к какому-то единому знаменателю, который позволит обеспечить уже устоявшийся в логистике уровень электронного документооборота.
Несмотря на то, что в рамках очередного заседания Шанхайской организации сотрудничества состоялось большое количество двухсторонних встреч между руководителями стран и на этих встречах слово «транспорт» звучало часто, все-таки единой транспортной политики именно в рамках ШОС, наверное, ожидать не стоит.
Почему? Потому что тот же Китай заинтересован в развитии коридоров с Востока на Запад, то есть ему интересен Срединный коридор (Транскаспийский международный транспортный маршрут), ему интересно усиление морской составляющей. И естественно Китай уже несколько лет проявляет интерес к Северному морскому пути. На первых шагах совместного сотрудничества какой-то эффект мы получим, но в дальнейшем возможен конфликт интересов.
Китай будет усиливать давление на Россию в части усиления своего присутствия на Северном морском пути. Что касается Срединного коридора, Китай уже не первый год заявляет, что заинтересован в дополнительном строительстве и развитии инфраструктуры в том числе в Киргизии. А маршрут через Киргизию, Узбекистан, Таджикистан и Туркменистан соединит Китай с Ираном. А оттуда уже можно отправлять грузы в Европу. Китай сейчас рассматривает создание своего коридора именно через Киргизию. Также могут быть задействованы казахский порт Актау. На маршруте через Туркмению может использоваться порт Туркменбаши. На пароме груз попадает в Баку. Из Баку по обкатанному коридору Баку – Тбилиси – Карс в Турцию и дальше через Черное море в Европу, либо сухопутным путем через Болгарию. То есть инфраструктура и логистически выстроенные маршрут есть.
Другое дело, что груз (если это не контейнерная отправка) подвергается большому количеству мультимодальных переработок. Это соответственно доставка груза по колее 1435 на границу с Киргизией, дальше перегрузка на вагоны широкой колеи 1520, далее в порту Туркменбаши погрузка на паром, перевалка в порту Баку, то есть большое количество модальности.
Соответственно, как только мы попадаем в Турцию – там другая колея 1435 это опять перегрузка. Для контейнера это конечно более спокойная схема, хотя опять же количество модальности при этом не меняется, но переработка груза в порту или там перестановка с одной ширины колеи на другую как бы время сокращается и риски доступа к грузу конечно минимальны.
Если Китай продолжит свои инвестиционные изыскания и свои инвестиционные вливания в развитие этого коридора, то можно предположить, что на горизонте 2026 - 2027 годов у нас Серединный коридор будет хорошо развит инфраструктурно, и я думаю, что в цифровом уровне развития тоже. Серединный коридор, который создаст дополнительные мощности инфраструктуры и не факт, что на колее 1520 в Киргизии, в Узбекистане и Туркмении. И создаст технологии, которые будет контролировать Китай.
Во-вторых, на пространстве 1520 может появиться коридор на колее 1435 мм.
Это очень «нехорошая» история в целом. Ну и самое главное это будет коридор, который будет перерезать коридор Север-Юг. Здесь надо дать должное, что, наверное, по объемам и рынкам сбыта они будут не конкуренты между собой, но развернется «борьба за инфраструктуру» поскольку речь идет об одних и тех же государствах, через которые пролягут эти коридоры соответственно будет именно борьба за инфраструктуру это будет очевидно. И здесь именно более «добрый инвестор», который будет больше инвестировать для этих государств будет находиться в приоритете.
Мы прекрасно понимаем обычаи ведения бизнеса в государствах Средней Азии, прекрасно понимаем на что и как будут ориентироваться руководство этих стран. Мы видим ситуацию, которая складывается сегодня в Киргизии со стороны Китая, со стороны инвесторов со стороны внешнего долга Киргизии прекрасно можно сделать прогнозы о том куда и как эта ситуация может преобразоваться или там превратиться.
Поэтому этот коридор для того же Китая является в приоритете и соответственно внутри Шанхайской организации сотрудничества, естественно, Китай будет сотрудничать со всеми, кто готов сегодня ему в реализации этого проекта помочь.
Понятно, что между Россией и Китаем в рамках ШОС идут переговоры о развитии в том числе погранпереходов именно российско-китайских это касается и Забайкалья и Дальнего Востока и строительства новых погранпереходов, поскольку Китай заинтересован в увеличении получения объемов товара с Российской Федерацией.
Для освоения тех объемов, которые в принципе согласованы по соглашениям, они недостаточны. Соответственно здесь на площадке ШОС эти переговоры идут довольно активно. При этом повторюсь: Китай никогда не кладет яйца в одну корзину, естественно он старается найти пути диверсификации и своего развития по различным направлениям.
Тоже самое касается и Монголии. Сегодня монгольская сторона активно развивает транспортные проекты. Понятно, что Монголия в основном живет за счет транзита по железной дороге в Китай, но в том числе, не забывает о развитии собственных месторождений не забывает о собственном благосостоянии. Монголия – одно из государств, которое делится с простым народом доходами от добытых полезных ископаемых. Они заинтересованы в том числе и в развитии транспорта, но повторюсь для России и Китая – Монголия в первую очередь транзитная страна, которая в общем-то создает дополнительную точку входа в Китай и дополнительную точку выхода из Китая, если мы говорим об импорте. В основном развитие транспортной инфраструктуры Монголии попадает в сферу интересов как Российской Федерации, так и Китая.
У нас за кадром пока остается еще формирование транспортных коридоров, которые связывают Индию в том числе и с Европой, Индию с Россией поскольку Индия в основном сейчас осуществляет большую часть своих поставок по морю, но при этом при всем если использовать например коридор через Пакистан (там пока есть политические проблемы взаимодействия Индии и Пакистана) но перспективно можно рассматривать, что наличие коридора Север-Юг устойчивых связей между Россией и Ираном в области транспортного сообщения может позволить организовать на горизонте 2030 года сухопутное транспортное сообщение из России по коридору Север-Юг на Иран дальше через Пакистан в Индию полностью исключив морскую составляющую.
То есть получится, что мы практически уйдем в одномодальную перевозку при определенных условиях, и сможем предложить достаточно короткую по расстоянию и быструю по времени перевозку. Но повторюсь для этого нужно время и инвестиции. Но как вариант развития именно коридора Север-Юг — это довольно-таки интересный проект.
Что касается западной части коридора Север-Юг и в целом взаимоотношений между Грузией Армении Азербайджаном, то, наверное, после нормализации отношений между Арменией и Азербайджаном и подписания мирного договора эти три государства смогут по максимуму использовать ту инфраструктуру, которую у них сегодня есть. И триада этих государств может спокойно предложить хорошую транспортную услугу по доставке товаров через Турцию в Европу или через Украину по Черному морю тоже в Европу. Соответственно это будет часть Срединного коридора, который в общем-то китайцы сегодня для себя активно рассматривают.
Мы видим, что Азербайджан и Грузия сегодня активно участвуют в формировании МТК Север-Юг пытаются в общем-то часть своего пирога там забрать. Мы сегодня видим, что в общем-то отрезок Решт - Астара когда-то должен появиться на карте железных дорог и позволит сформировать и усилить западную ветку коридора Север-Юг. Мы видим, что активно работает коридор Баку-Тбилиси - Карс на Турцию. В общем-то в сегодняшних условиях работает очень хорошо, и я думаю, что перспективы его раскатки с участием китайских компаний в 2025 году будут только улучшаться.
Важным моментом для нас остается естественно взаимодействие с Ираном. Здесь по крайней мере наблюдается формирование единых подходов к обслуживанию поездов, единые подходы к возможностям участия наших операторов в работе на иранской железной дороге. Они могут привести к тому, что вот эта часть коридора, который связывает Каспийское море с Персидским заливом и Оманским заливом и позволят создать весь коридор Север-Юг более технологичным и соответственно более дешевым в плане тарифов для грузов, которые сегодня тяготеют к работе на данном коридоре.
Что еще отдельно хотелось бы отметить, если говорить о взаимодействии государств между собой в рамках Шанхайской организации сотрудничества, это перекресток двух глобальных коридоров он, наверное, должен обеспечить развитие этих территорий стран Шанхайской организации сотрудничества, которые заинтересованы в целом в развитии транспорта. И вот этот возможный конфликт — вот этот крест, когда есть Срединный коридор, есть коридор Север-Юг, наверное, в рамках ШОС можно добиться синергетического эффекта.
В сегодняшних условиях пока мы видим, что оба коридора только формируются, и, наверное, каких-то таких глобальных точек искрения на ближайшие 3-4 года не вижу, но прекрасно понимаю, что да такой перекресток инфраструктур, такой перекресток инвестиций, интересов государств может в конечном итоге привести к созданию «точки напряженности».
При этом мы прекрасно понимаем, что есть государства, которые будут заинтересованы в том, чтобы там «искрило». Но к сожалению, Средняя Азия и Кавказ всегда были территориями, которые геополитически всегда были напряжены, в которых всегда в общем-то маленькая искра могла привести к большой войне, поэтому мы видим желание всех этих государств к формированию единой транспортной политики. Мы видим, что все заинтересованы в расширении грузовой базы, в создании новых маршрутов. Мы видим, что к ШОС присоединяется Катар, это соответственно позволит сформировать еще дополнительные маршруты, которые у нас могут использоваться в Персидском заливе. То есть помимо того, что мы с Ирана можем уходить в Индию соответственно мы прекрасно понимаем, что у нас есть доступ к Индии и в Катар, и в государства Ближнего Востока.
И естественно в рамках ШОС такие альтернативы сегодня рассматриваются. Любой транспортный коридор требует естественно грузовой базы, а грузовая база естественно требует под себя развитую инфраструктуру. Поэтому я надеюсь, что в рамках ШОС будут выработаны единые стандарты подхода к развитию транспортной инфраструктуры, а инвестиции будут согласованы, что нам позволит избежать определенных перекосов, включая спорные моменты по развитию инфраструктуры.
Ну и, соответственно, за счет того, что все государства входят в единую организацию, можно избежать каких-то открытых и сложных конфликтов, которые в дальнейшем повлияют и на логистические пути тоже.
Мы сегодня видим, что последствия геополитические для логистики иногда бывают катастрофичны и естественно ждать от логистики, что она молниеносно будет готова отреагировать на все внешние вызовы, наверное, неправильно. Логистика — это все-таки в первую очередь инфраструктура. Инфраструктура перестраивается не быстро. Она перестраивается, она готова ответить на все наши вызовы, и мы сегодня видим, что логистика в принципе за последние два года показала высший уровень своей мобильности с учетом того давления, которое на нее оказывается.
Наши позиции в ШОС довольно таки сильны и, наверное, это позволит нам в рамках ШОС провести те решения, которые будут минимизировать все наши риски и наоборот получать наибольший синергетический эффект поскольку повторюсь и Средняя Азия, и Кавказ и Ближний Восток — это точки с повышенной такой триггерностью различных факторов. И если у нас будет единая логистика единый подход к формированию логистических путей, то будут нормальные логистические маршруты, которые позволяют бизнесу общаться между собой.
Мы говорили недавно о том, что на маршруте Европа-Китай вроде уже есть определенные трения, напряженность, а транзит по территории Российской Федерации в контейнерах растет. Бизнес все равно идет туда где ему выгодно. Поэтому если у нас там будут выставлены логистические направления в рамках ШОС будут унифицированы стандарты, то использование коридора Север-Юг и использование Срединного коридора Китаем позволит мирно сосуществовать.
Читать следующий материал