Пространство 1520. Исторические хроники

Первая железнодорожная линия на территории нынешней Республики Молдова была проложена в 1867 г. от станции Кучурган до Тирасполя (в то время территория Херсонской губернии), а в 1871 г. дорога была продлена до Кишинёва – центра Бессарабской области, позже переименованной в губернию. В 1873 г. сдан в эксплуатацию участок Кишинёв – Корнешты, а в 1875 г. линия была продлена до Унген и вышла к границе с Румынией.

К этому времени со стороны румынского города Яссы в Унгены уже была проведена железная дорога колеи 1435 мм (открыта 1 августа 1874 г.), пересекающая пограничную реку Прут по мосту. Однако уже весной 1876 г. он был почти полностью уничтожен паводком. Для восстановления железнодорожного моста Министерство путей сообщения пригласило в Россию выдающегося французского инженера Гюстава Эйфеля. Мост был открыт всего за три дня до начала русско-турецкой войны. 11 (23) апреля 1877 г. по этому мосту русские войска вошли в Румынию, а на следующий день была объявлена война Османской империи.


 

Мост Эйфеля (или «Цветочный мост») через р. Прут в Унгенах (Источник: сайт tourister.ru)

Однако румынские железные дороги с военными поставками не справлялись. Поэтому было принято решение о строительстве стратегической Бендеро-Галацкой железной дороги через Южную Бессарабию. Проектировщиком стал талантливый инженер путей сообщения М.А. Данилов. 

Вот как поэтично рассказывал о строительстве его участник, инженер и писатель Н.Г. Гарин-Михайловский: «Всё делалось с какой-то сказочной быстротой, и быстрота эта всё возрастала. В каждом месте линия кишела работниками: забивали сваи, сыпали насыпи, копали выемки, тянулись обозы с вывозимою землёю, лились песни, крики, громкий говор. Узкая полоска земли на протяжении двухсот восьмидесяти вёрст жила полной жизнью безостановочно все двадцать четыре часа в сутки. Ночью эта лента была сплошь огненная от костров».

Сквозное движение поездов по железной дороге Бендеры – Рени – Галац открылось уже через 100 дней после начала работ, в ноябре 1877-го. Однако из-за частых дождей фактически строители вели работы всего 58 дней. Таким образом, скорость строительства составила 5,24 км в сутки и стала рекордной для своего времени. С декабря 1877 г. до ноября 1878 г. по новой магистрали было перевезено 131 647 человек и около 8,5 млн пудов различных грузов.


 

Строительство станции Троянов Вал, 1877 г. (Источник: Альбом картин Бендеро-Галацкой железной дороги, построенной во время войны России с Турцией. СПб., 1879)

Особенностью линии Бендеры – Галац являлась её принадлежность Военному министерству, несмотря на изначальный статус железной дороги общего пользования. Только в 1879 г. дорога была передана на баланс общества Юго-Западных железных дорог России (участок от р. Прут до г. Галац отошёл к Румынии).

В 1892 г. был построен участок Слободка – Рыбница, в 1893 г. началась эксплуатация участков от Могилёва (Подольского) до Окницы с мостом через Днестр, а далее – от Окницы через Сокиряны до границы с Австро-Венгрией, и от Окницы до г. Бельцы. А в августе следующего года вступил в строй участок от Бельц до Рыбницы с мостом через Днестр и 165-метровым тоннелем на перегоне Липчены – Матеуцы. В результате протяжённость железнодорожных линий в Бессарабии на начало XX века превысила 850 км.

В период 1-й мировой войны была проложена стратегическая линия Бельцы – Унгены, в 1917 г. сданная в эксплуатацию. Увеличилось и количество подвижного состава: паровозное депо Бендеры на июнь 1917 г. располагало 253 паровозами, являясь самым большим на Юго-Западной железной дороге.

В 1918–1940 гг., когда Бессарабия входила в состав Румынии, были разобраны вторые пути на участках Бендеры – Кишинёв – Унгены, Окница – Сокиряны – Новоселица, а железнодорожная сеть на основных направлениях перешита на колею 1435 мм. Было демонтировано и вывезено в Румынию большое количество оборудования из железнодорожных мастерских и депо.

После вступления Красной Армии на территорию Бессарабии, 16 июля 1940 г., ещё до официального создания Молдавской ССР, была образована Кишинёвская железная дорога, и началась перешивка колеи на прежнюю ширину 1524 мм.

С первых дней Великой Отечественной войны Кишинёвская железная дорога стала прифронтовой, являлась основной транспортной магистралью в районе боевых действий. По дороге производилась эвакуация промышленных предприятий, подвозились к линии фронта войска и боеприпасы. После оккупации Молдавии (при поддержке вермахта) румынскими войсками в июле 1941 г. и включения её в «Великую Румынию» колея была опять перешита на 1435 мм. В мае-декабре 1944 г. во время и после освобождения захваченных территорий, советские военные железнодорожники вновь вернули железной дороге на территории Молдавской ССР историческую колею 1524 мм.

За время войны было разрушено и уничтожено 20 % главных и 30 % станционных путей, 50 % путевых зданий, важнейшие мосты на Днестре и Пруте (в том числе мост Эйфеля). В числе прочего была полностью разрушена железнодорожная линия Ревака – Каинары, построенная в 1924–1931 гг., а находящийся на ней самый длинный тоннель в Молдавии (689 м) взорван (восстановлен не был).
 

Тоннель у села Бэлцаць, 1931 г. (Источник: сайт md.sputniknews.ru)

В 1946–50 гг. на восстановление и модернизацию Кишинёвской железной дороги было израсходовано 3 млрд руб. из союзного бюджета. Было построено более 600 объектов, выполнено более 1 млн м³ земляных работ, уложено 1,7 млн м³ стройматериалов, свыше 650 тыс. шпал, эксплуатационная длина дороги достигла 1020 км. Уже в 1948 г. была достигнута среднесоюзная скорость движения поездов.

В мае 1953 г. дорога была объединена с Одесской железной дорогой в единую Одесско-Кишинёвскую железную дорогу. В 1979 г. в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР № 567 от 15.06.1979 и приказом МПС № 33Ц от 31.07.1979 из Одесско-Кишинёвской железной дороги выделена Молдавская железная дорога. с управлением в Кишинёве.



В советский период железная дорога в Молдавии превратилась из периферийной тупиковой в магистраль международного значения, связывавшую СССР со странами Балканского полуострова и Юго-Восточной Европы. Был построен ряд грузообразующих железнодорожных веток общего пользования: Редю-Маре – Братушаны (1964 г.), Кучурган – Коротное (1965 г.), Прут – Кагул (1971 г.) и Реуцел – Глодяны (1981 г.).

В 1960-е годы на дороге началось внедрение тепловозной тяги. В мае 1961 г. в локомотивное депо Бельцы поступил первый тепловоз ТЭ3, а через 2 года число таких тепловозов достигло 100.

 Тепловозы ТЭ3-3467 и ТЭ3-454 в депо Бельцы. (Источник: сайт railgallery.ru. Фотография из архива депо Бельцы)

В 1970–80-х гг. во всех хозяйствах дороги шло интенсивное техническое перевооружение. Реконструировались главные пути, шла интенсивная замена лёгких типов рельсов на более тяжёлые. Укладка пути производилась на железобетонные шпалы и щебёночный балласт. Был создан информационно-вычислительный центр, началось внедрение информационных технологий. Уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ превысил 93 %. Более чем на треть был обновлён парк пассажирских вагонов.



После получения независимости созданное на базе Молдавской железной дороги в 1992 г. госпредприятие «Железная дорога Молдовы» (ЖДМ), как и другие отрасли экономики республики, пришло в упадок. Приднестровский конфликт помешал реализации планов по электрификации линии Кучурган – Кишинёв. Были демонтированы некоторые тупиковые железнодорожные ветки, одной из которых стала узкоколейная железная дорога Попелюхи – Студёная – Каменка-Днестровская, действовавшая в 1939–1997 гг. и относившаяся к Одесской железной дороги.



Тем не менее, несмотря на непростую экономическую ситуацию, в Молдавии осуществлялось новое железнодорожное строительство. 19 сентября 2005 г. было завершено сооружение магистральной железнодорожной линии Ревака – Каинары, прошедшей по трассе дороги, существовавшей в 1931–1944 гг. (за исключением разрушенного тоннеля, который было решено обойти на участке Сынжера – Бэлцаць). А к 25 июля 2008 г. железнодорожная ветка Прут – Кагул была продлена до ст. Джурджулешты и соединена с Бендеро-Галацкой линией.



С 2007 по 2022 гг. объем грузовых перевозок госпредприятия сократился более чем в 2 раза, пассажирских – в 5 раз. Исчезли транзитные международные поезда. Реформирование железных дорог в Молдавии по сути ещё не проводилось, что затрудняет привлечение инвестиций в развитие железнодорожного транспорта.

Совместный проект 1520International и Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ)