Пространство 1520. Исторические хроники

Первая железнодорожная линия на территории Финляндии была открыта 31 января 1862 г. Эта дорога колеи 1524 мм соединила Гельсингфорс (ныне Хельсинки), столицу входившего в Российскую империю Великого княжества Финляндского, и губернский город Тавастгус (Хямеэнлинна). Событие вызвало ликование национального масштаба и считается поворотным событием в истории страны.

Изыскания же для прокладки железной дороги, призванной соединить Санкт-Петербург с Гельсингфорсом, начались еще в 1857 г. Последствия Крымской войны задержали строительство. Однако голод 1866–1868 гг. в Финляндии, а также предполагаемая коммерческая выгода и стратегическое значение новой линии побудили императора Александра II одобрить 5 (17) ноября 1867 г. проект строительства линии Рийхимяки – Санкт-Петербург. В эксплуатацию она была введена в сентябре 1870 г. А спустя несколько лет, в 1876 г. был построен участок железной дороги от Тавастгуса до Таммерфорса (Тампере) – крупнейшего промышленного центра Финляндии.

Расширение сети поставило вопрос о централизации администрирования отрасли. При этом отметим, что с самого начала железнодорожная сеть Великого княжества Финляндского была полностью автономной в административном и техническом отношениях и ни в коей мере не регулировалась Главным управлением путей сообщения Российской Империи, 15(27) июня 1865 г. получившим статус министерства.



   

Георг Адольф Стрёмберг (Источник: Wikimedia Commons)

В 1877 г. было основано Управление железных дорог, которое более столетия служило главным железнодорожным ведомством Финляндии. Его главой вплоть до 1903 г. (вышел на пенсию в возрасте 80 лет!) стал легендарный Георг Адольф Стрёмберг (1823–1906). Этнический швед, по образованию офицер-артиллерист, он участвовал в строительстве дороги Гельсингфорс – Тавастгус и с тех пор навсегда связал свою жизнь с железнодорожным транспортом.

В период руководства Г.А. Стрёмберга были построены: Западная магистраль Таммерфорс – Сейняйоки – Николайстадт (Вааса), Сейняйоки – Гамла-Карлебю (Коккола) – Улеаборг (Оулу) – Торнио в 1883–1903 гг.; Центральная магистраль или «Савоский путь» Коувола – Куопио – Ийсалми – Каяани в 1889–1904 гг.; Восточная («Карельская») магистраль Выборг – Антреа (Каменногорск) – Сердоболь (Сортавала) – Йоэнсуу в 1892–1894 гг. На базе меридиональных магистралей были проложены также боковые ветви и поперечные линии, важнейшими из которых стали подходы к городам-портам Бьёрнеборг (Пори) и Або (Турку).

После Стрёмберга строительство продолжалось, но уже в меньших объёмах. Здесь следует упомянуть продление Западной магистрали в Лапландию до города Рованиеми в 1909 г. Эта железная дорога стала первой в Российской империи, вплотную подошедшей к Северному полярному кругу. Интересно, что ещё в 1893 г. министр финансов России С.Ю. Витте предлагал построить от Улеаборга железную дорогу до мурманского побережья, однако Сенат Финляндии отверг это предложение из-за чрезмерных затрат.
 

Здание вокзала в Хельсинки (Источник: сайт arkitera.com)

Своеобразным символом Финляндских железных дорог стал всемирно известный железнодорожный вокзал Хельсинки. Он был сооружён в 1909–1914 гг. по проекту выдающегося финского архитектора и дизайнера Элиэля Сааринена (1873–1950), члена Петербургской академии художеств, поддерживавшего дружеские отношения со многими деятелями русской культуры, в частности с Максимом Горьким и Николаем Рерихом.

До 1913 г. Финляндские железные дороги были физически изолированы от железнодорожной сети Российской империи, несмотря на единую ширину колеи. Даже «императорский поезд» на территории Великого княжества использовался свой собственный (его можно увидеть в музее в Хювинкяа). Однако в указанном году Николаевской ж.д. в Санкт-Петербурге был построен участок Фарфоровский Пост – ст. Ланская, с мостом через Неву, и сеть стала единой.

Всего к моменту обретения Финляндией независимости (6 декабря 1917 г.) было построено 3,8 тыс. км железных дорог (современная протяжённость – 5,9 тыс. км).

Завод государственного акционерного общества «Раутаруукки» в Финляндии (Фото: Николай Горбунов / ТАСС)

В 1922 г. Финляндские железные дороги стали членом Международного союза железных дорог (МСЖД). Активное строительство новых линий шло в Приладожье, Лапландии и северо-восточных районах. Так, в 1924–1927 гг. был поэтапно сдан участок Маткаселкя – Суоярви – Найстенъярви, в декабре 1933 – ветка Янисъярви – Питкяранта – Ала-Ууксу; в 1934 г. за полярный круг вышло продление Западной магистрали (участок Рованиеми – Кемиярви). Большое значение для обеспечения единства сети имело соединение трёх меридиональных магистралей линией Нурмес – Оулу в 1930 г.

В итоге к 1935 г. протяжённость железных дорог выросла до 5,5 тыс. км. Однако все новые линии в довоенной Финляндии строились однопутными (в отличие от «имперского периода»). Движение осуществлялось исключительно на паровой тяге, хотя ещё в 1908 г. финские эксперты посчитали целесообразной электрификацию линии Гельсингфорс – Санкт-Петербург.

По результатам Советско-финской войны 1939–1940 гг. Финляндия утратила около 10 % своей территории, на которой находилось приблизительно 17 % железнодорожной инфраструктуры. Кроме того, финны должны были выстроить на своей территории участок стратегической железной дороги Кемиярви – Алакуртти – Ручьи («путь Салла»). Она была построена к лету 1941 г., но осталась недоделанной.

Во Вторую мировую войну основные разрушения финской железнодорожной сети были нанесены в период боевых действий между Финляндией и Германией на севере страны в сентябре 1944 г. – апреле 1945 г. («Лапландская война»). Полное восстановление инфраструктуры со строительством капитальных мостов было завершено только к 1954 г.

Испытания нового электровоза, изготовленного в Новочеркасске  по заказу Финляндии. (Василий Турбин / ТАСС)

Эти события серьёзно затормозили развитие железнодорожной отрасли. Все силы были брошены на ремонт изношенных линий, строительство новых железных дорог до 1960 г. не осуществлялось. Первые маневровые тепловозы в Финляндии появились только в 1953 г., а магистральные (Hr 12) – в 1959. Однако к этому времени настоятельно назрела необходимость внедрения и электрической тяги.

Заслуга в этом принадлежит Эркки Аалто (1904–1984) – инженеру-гидроэнергетику, в 1956 г. назначенному руководителем железных дорог Финляндии. Под его началом в 1959 г. был подготовлен план электрификации, рассчитанный на десять лет, в том же году одобренный кабинетом министров. Также было возобновлено строительство новых линий.


 

Эрки Аалто даёт интервью, 1965 г. (Источник: Wikimedia Commons)

Тем не менее, начало электрификации долгое время откладывалось под предлогом нехватки бюджетных средств, а также из-за драматического многолетнего конфликта Аалто с парламентом страны, в том числе, связанном с разным видением перспектив управления отраслью. Лишь в июне 1965 г. были выделены деньги, и кабинет министров дал добро на начало работ (до 1973 г. предполагалось электрифицировать 856 км путей). Несмотря на то, что 15 июля 1966 г. Эрки Аалто был уволен с должности, его усилия не пропали – в том же месяце началась электрификация первого участка Хельсинки – Киркконумми, открытого для пригородного движения 24 января 1969 г.

Между тем, ещё в декабре 1965 г. во время визита президента Финляндской Республики Урхо Кекконена в Советский Союз, Председатель Совета министров СССР А.Н. Косыгин сообщил, что советская сторона готова участвовать в электрификации железных дорог Финляндии. Уже через месяц СССР предложил поставить в Финляндию магистральные электровозы.

Завод государственного акционерного общества «Раутаруукки» в Финляндии (Фото: Николай Горбунов / ТАСС)

Несколько лет заняли дискуссии в парламенте и согласование технических требований. Получив окончательное коммерческое предложение в январе 1970 г., Управление железных дорог убедилось в том, что разработка отечественного электровоза обошлась бы примерно на 20 % дороже, после чего финское правительство утвердило заказ на 27 электровозов советского производства. Первый локомотив серии Sr1 был поставлен осенью 1973 г., остальные в 1975 г. Всего в общей сложности к 1985 г. по семи контрактам было получено 110 грузопассажирских электровозов. Большинство из них прошли модернизацию и работают до сих пор, в том числе и Sr1-3001. Забавным представляется тот факт, что финские железнодорожники называют эти электровозы «сибирскими волками», несмотря на донское происхождение.


   Электровоз Sr1-3001 (ВЛ70) производства Новочеркасского завода на вокзале Хельсинки-Центральный, 1973 г. (Источник: сайт railgallery.ru. Фотография из архива ВЭлНИИ)

Программа электрификации Эрки Аалто была успешно выполнена и позже неоднократно получала продолжение. В общей сложности к концу 1994 г. контактной сетью оборудовали 1993 км линий. Впоследствии работы по электрификации были продолжены.

Сергей Гусев / Пресс-служба ОАО  «РЖД»

С 30 мая 1975 г. между Москвой и Хельсинки начал курсировать скорый фирменный поезд «Лев Толстой». Существовало ежедневное сообщение и между Ленинградом (Санкт-Петербургом) и Хельсинки – в 1974 г. советской стороной был запущен поезд «Репин», а в 1992 г. финской стороной – поезд «Сибелиус». 

Тем временем, летом 1989 г. в Финляндии был сделан первый шаг к реформированию железнодорожной отрасли – парламент принял Закон о Государственных железных дорогах, вступивший в силу с 1990 г., согласно которому они преобразовывались в Государственное унитарное предприятие (ГУП). Инфраструктура оставалась в собственности государства, а оказание транспортных услуг переходило к ГУП. Сбылась мечта целого ряда прежних руководителей отрасли и, в первую очередь, Эрки Аалто, настаивавшего на административной и хозяйственной самостоятельности железных дорог.



Как результат дальнейшего реформирования, 1 июля 1995 г. начал свою коммерческую деятельность государственный холдинг VR, состоящий из материнской компании VR-Group Ltd и дочерних предприятий VR Ltd (компания железнодорожных перевозок) и VR-Track Ltd (компания по строительству и техническому содержанию путей, в свою очередь имеющая дочерние фирмы).

Институциональные реформы, а также неуклонный рост пассажиропотока между Финляндией и Россией создали предпосылки к совершенствованию железнодорожных перевозок, организации скоростного движения. Была реконструирована инфраструктура, сооружён спрямляющий участок между городами Керава и Лахти.

Фото: Иван Шаповалов / Пресс-служба ОАО «РЖД»

В декабре 2010 г. началось ежедневное курсирование скоростного поезда «Аллегро» (Хельсинки – Санкт-Петербург). С 29 мая 2011 г. число поездов увеличилось до четырёх пар. Поезда «Аллегро» базировались на платформе Pendolino и могли разгоняться до 220 километров в час. 

Время в пути от Санкт-Петербурга до Хельсинки составляло 3 часа 36 (48) минут. Название поезд получил по музыкальному термину «аллегро» («весёлый, бодрый, радостный»). В конструкции поезда использована технология наклона кузова до 8 градусов, что позволяет во время прохождения поездом поворотов не снижать скорость, как это происходит с обычными поездами, и нивелировать действие центробежной силы. Данные составы предназначены для северных условий, в частности, оснащены оборудованием, предотвращающим скопление снега и льда на ходовой части вагонов.


 

Электропоезд «Аллегро»

Совместный проект 1520International и Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ)