Пространство 1520. Исторические хроники

Присоединенный в первой половине 19 века к империи регион Закавказья географически хоть и был близок к центральной части России, но протянувшийся от моря к морю Кавказский хребет существенно затруднял его интеграцию в геополитическое пространство Санкт-Петербурга. 

Горные хребты не позволяли эффективно перевозить все тяжелевшую военную технику. А основные противники России в регионе – Османская империя и Персия имели эффективный доступ в регион. Кроме того, Закавказье могло стать ключом для более интенсивного подключения к мировой торговле с восточными и азиатскими странами, к чему сильно стремились и европейские конкуренты. 

Иллюстрация предоставлена пресс-службой ЮКЖД

Не случайно, что сразу после своего назначения в 1857 году наместник Кавказа, князь Александр Барятинский утверждал: «Железная дорога сгладитъ Кавказский хребет на торговой картѣ…». Как показала история, железная дорога сгладила не только торговую, но и военную карту всего кавказского региона.

В течение последующих 43 лет будут построены ветки Поти-Тифлис, Тифлис-Баку, Тифлис-Александрополь-Карс, Александрополь-Эривань-Джульфа и Закавказские железные дороги будут сопряжены в 1900-м году с единой системой железных дорог России. Лишь после этого логистические возможности связи России с отдаленным регионом сравнялись с турецкими и персидскими, и социально-экономическая интеграция Закавказья в империю получила новую динамику.

Фото предоставлено пресс-службой ЮКЖД

С периода начала строительства Закавказской железной дороги и до последнего времени она рассматривалась, как единое целое, хотя и пролегала по территориям пяти губерний – Кутаисской, Тбилисской, Елизаветпольской, Бакинской и Эриваньской. Исключение составляли лишь 1918-1921 гг., когда три новообразованные закавказские республики пытались строить национальные государства. Длина путей Закавказской железной дороги была небольшой, но сложная география региона требовала строительства и обслуживания многочисленных инженерных сооружений. Впервые электрическая вентиляция и электрические буровые машины были применены при строительстве Джаджурского тоннеля на участке Тифлис-Александрополь в 1896-1898 гг. 

Интенсификация строительства железных дорог в Закавказье на стыке 19 и 20 вв. обусловлено их военно-стратегическим значением. Берлин продвигал свой проект железной дороги на Средний Восток через Турцию – Багдадской железной дороги. 

Фото предоставлено пресс-службой ЮКЖД

В 1911 году между Россией и Германией было заключено Потсдамское соглашение, по которому Россия обязалась не препятствовать постройке Багдадской железной дороги, а Германия признавала российские интересы в Иране. Таким образом, в регионе Малой Азии параллельно развивались два конкурирующих друг с другом проекта – франко-германский и российский. Причем, конкуренция была не столько экономической, сколько военно-политической. 

12 мая 1895 года Николай II подписал указ с поручением министру путей сообщения о начале строительства железнодорожной ветви от Тифлиса до Карса. При государственном финансировании в 1896 году начала строиться железная дорога на Армению и Карс. Несмотря на сложный рельеф дороги, строительство линии Тифлис-Александрополь-Карс протяженностью в 300 километров шло ударными темпами – первый поезд из Тбилиси в Карс прибыл спустя три года после начала строительства, в 1899 году. Развитие военно-политической обстановки в регионе и в мире в целом, подготовка к строительству конкурирующей Багдадской железной дороги диктовали новые темпы работ. Бюджет не экономил средств для строительства, к работам за хорошую плату привлекались и местные жители. 

Строительство началось одновременно в нескольких местах и с самых сложных объектов. Всего на дороге было возведено 535 инженерных сооружений, из них 356 мостов, 11 виадуков и 13 тоннелей. В строительстве использовались древесина, цемент, литые и сварные железные конструкции, камень, глина, известняк. Строились дамбы и насыпи для обуздания и изменения русла рек Дебед и Памбак, весенние паводки и проливные дожди не раз сносили недостроенные сооружения.

Фото предоставлено пресс-службой ЮКЖД

Вторым по сложности после Джаджурского тоннеля объектом на линии стал мост через ущелье Заманлу. Самыми трудоемкими стали работы по сборке, транспортировке и установке мостовых ферм на основания из-за их размеров и тяжеловесности. Для этого параллельно основаниям моста были сооружены вспомогательные строения высотой более 100 метров и в объеме, намного превышающем объем самого моста. 

До сих пор движение в Памбакском ущелье и параллельно руслу реки Дебед считается одним из сложных на железных дорогах Армении. В целом от Тбилиси до Карса железнодорожное полотно на момент строительства на 48% состояло из насыпей и на 52% из выемок. Из 300 километров почти 40% длины составляли кривые. Горизонтальных участков на дороге было всего 26%, остальное – уклоны, в том числе в 48% - предельных для того времени уклонов. 

Фото предоставлены пресс-службой ЮКЖД

Итальянский писатель, дипломат и путешественник Луиджи Виллари, посетивший Закавказье в 1905 году, так описывает свою поездку из Тифлиса в Эривань: «Расстояние от Тифлиса до Эривани составляет 352 версты или около 230 миль, но поезд покрывает его целых шестнадцать часов… Кавказские линии – самые медленные из российских, маршрут Тифлис-Эривань – самый медленный на Кавказе (Луиджи Виллари, «Огонь и меч на Кавказе», журнал «Анив», N3, 2006 г.). 

До итальянского путешественника, сразу после завершения строительства Карской дороги, в 1900 году по ней ездил русский этнограф Евгений Марков, который так пишет в своей книге «Русская Армения»: «Признаюсь, об этой новой, еще совсем не осевшей и далеко не оборудованной железной дороге мы еще в Тифлисе слышали столько ужасающих рассказов, читали в газетах про столько кровавых катастроф следовавших иногда по нескольку одна за другою, – что не без жуткого чувства готовились сесть в поданный поезд вместе с нашим инженером-строителем, который нисколько не обнадеживал нас в этом отношении; действительно, от дороги, едва оконченной вчерне, открывшей только временное движение и не имевшей еще настоящего служебного персонала, необходимого для ее эксплуатации, невозможно было и требовать, чтобы ее ничтожный по числу и по вознаграждению временный состав нижних служащих, – из которых каждый вынужден был исполнять в одиночку работу троих, – успевал все предусмотреть и все предупредить. Но, перекрестившись, надо было пускаться в путь, на спасительный русский авось!». 


Фото предоставлены пресс-службой ЮКЖД
До Карса он, правда, доехал без приключений, а его рассказ был основан на деповских байках. Несмотря на недоделки первого времени, строителями была проведена масштабная работа с уникальными для того времени инженерными решениями.  

На Закавказской железной дороге использовался специальный подвижной состав, приспособленный под сложный рельеф. В связи с этим возникали сложности на единственной стыковочной станции Баладжары ЗЖД с Владикавказской железной дорогой. Вагоны отправлялись из Закавказья в режиме «срочного возврата», а не обычного «обмена», поскольку используемые в «материковой» России вагоны были малопригодны для использования в Закавказье. В связи с этим после стыковки железных дорог через станцию Баладжары в 1900 году был поднят вопрос о закупке ЗЖД дополнительных 700 крытых вагонов только для обеспечения оборота вагонов по принципу «обмена».

Первый поезд прибыл из Тифлиса в Александрополь 7 февраля 1899 года, а в Карс – 21 июня. С июля того же года началось регулярное движение между Тифлисом и Карсом. 

Фото предоставлены пресс-службой ЮКЖД

Любопытная деталь, иллюстрирующая всю сложность эксплуатации Карской ветви: если на ЗЖД машинистам за безаварийный провоз 1000 вагонно-верст тяжеловесных грузовых поездов выдавалась премия 2 рубля 20 копеек, то на Карской и Эриванской линиях премия за аналогичную выслугу составляла 5 рублей. Сама станция Карс имела 12 путей (к примеру, в Батуми – 8 путей) и находилась на привилегированном положении, как передового форпоста близ турецкой границы. 

Параллельно строительству Карской железной дороги началась подготовка к реализации проекта от Александрополя на Эривань и Джульфу. Ключевым фактором для утверждения окончательного маршрута строительства стала удобность развития железных дорог вглубь Персии: «При рассмотрении вопроса о постройке Александрополь-Эриванской железной дороги, в зависимости от того направления, по которому следует видеть ее продолжение, Комиссия о новых железных дорогах имела в виду, что Военное ведомство настоятельно требует сооружение стратегической железной дороги Александрополь-Эривань и далее к Персидской границе в направлении на Джульфу». Так собственно в спорах о различных маршрутах стал реальностью тот вариант прокладки железной дороги до Персии, который до сих пор является безальтернативным (хоть и бездействующим с 1991 года по положению на 2022 год).

Фото предоставлены пресс-службой ЮКЖД

В 1899-1901 гг. стройка Александрополь-Эривань шла ударными темпами. Строительство осложнялось горным рельефом. Железная дорога достигла к концу 1902 года Эривани, но центр губернии не был главной целью Санкт-Петербурга, выход на Персию имел ключевое значение. В связи с этим Эривань не стал железнодорожным узлом для транзита на юг. 

После доведения железной дороги до Эривани началось строительство железной дороги на Джульфу от станции Улуханлу. Темпы работ превышали средние показатели по Закавказью на 25%: если в 1889-1908 гг. в Закавказье в среднем строилось 39 верст в год, то на Джульфинской линии ежегодно строилось до 50 верст. И в результате, к январю 1908 года линия была достроена до таможенного пункта Джульфа на границе с Персией. Протяженность линии составила 202 километра.

Грузоперевозки (в пудах)

	1907г.	1908г.	1909г.	1910г.	1911г.
Местные	1 412 406	1 499 913	1472 309	1 448 791	1 489 881
Экспорт	337 115	274 409	276 541	394 967	488 633
Импорт	433 485	610 613	655 609	550 670	570 257
Транзит		6 420	9 610	20 663	112 896
Всего	2 374 003	2 391 355	2 514 069	2 415 091	2 650 983

 Из приведенной таблицы видно, что наиболее динамично развивались транзитные перевозки в Османскую Турцию и Персию. Из года в год рост торговли стабильно сохранял положительные темпы. Увеличивалось и количество перевозимых пассажиров, в 1911 году было перевезено до 4 миллионов пассажиров. В отчетном году доход ЗЖД составил 28,7 миллионов рублей, а чистая прибыль – свыше 10 миллионов. Доходность железных дорог в Закавказье доходила до 35%.

Пассажирские перевозки  

	1907г.	1908г.	1909г.	1910г.	1911г.
Местные	2 731 994	2 674 893	3 482 802	3 632 568	3 714 965
На другие дороги	115 719	119 356	117 479	126 977	141 395
С других дорог	114 273	112 716	119 452	127 774	131 557
Итого	2 961 986	2 906 965	3 719 733	3 887 319	3 987 917

 
Непосредственно перед Первой мировой войной и в годы войны продолжалось активное строительство железных дорог на территории Эриваньской губернии в направлении турецких границ. Причем, из-за сжатых сроков и для удешевления строительства строились колеи различной ширины: традиционные ширококолейные (1524 мм), средней ширины (1067 мм) и узкоколейные (750 мм). Соответственно, в первую очередь, в военных целях. В 1911-1915 гг. были построены пути Карс-Сарикамыш (56 км), далее – от Сарикамыша до Караургана длиной 43 километра. В 1916 году в рекордные сроки был построен узкоколейный участок в 170 км от Сарикамыша до Эрзрума. За те же рекордные сроки в 1916 году был построен 100-километровый участок Эрзрум-Ашкале. В 1915-1916 гг. была построена Макинская железная дорога от нахичеванской Шахтахты на запад в сторону Догубаязет, Диядина и Каракесе. Эта дорога в 203 км имела средней ширины колею – 1067 мм.

В период после завершения Первой мировой войны и до установления советской власти в 1921 году железные дороги региона были разрушены и разграблены турецкой армией. В ходе турецкого наступления на Закавказье 1918 года ежедневно в направлении Карса и Сарыкамыша в один конец направлялось 10-14 поездов, груженных не только железнодорожным инвентарем, но и самими железнодорожниками. 

Благодарим пресс-службу Южно-Кавказской железной дороги за предоставленные материалы