Столь грандиозные планы требовали развития железнодорожного сообщения, при этом были и другие не менее важные причины для строительства Турксиба. Снабжая Россию хлопком, Средняя Азия, и в частности южные районы Казахстана, испытывали недостаток хлеба. Основные поставки незаменимого продукта в регион велись с Северного Кавказа и Украины, что существенно увеличивало его стоимость.
Поставлять хлеб можно было бы и с более близкого расстояния – Западной Сибири, но на чем? Алтайская железная дорога доходила лишь до Семипалатинска, а Семиреченская – до Пишпека (Бишкека). Между ними – разрыв в 1 500 километров. К слову, не менее важны были для республик Средней Азии и поставки сибирского леса.
Сооружение Туркестано-Сибирской магистрали началось весной 1927 года на станции Луговая. Протяженность магистрали по Казахстану до станции Семипалатинск – 1 444 километра.
Уже через три года – 25 апреля 1930-го – рельсы юга сомкнулись с рельсами севера. 28 апреля в районе станции Айна-Булак состоялось торжественное празднование открытия пути для сквозного движения по Турксибу. Тогда же на всю страну прозвучало имя первого инженера-путейца – казаха Мухамеджана Тынышпаева, участвовавшего в строительстве и смычке Турксиба. Позже, в 2000 году, имя Мухамеджана Тынышпаева присвоят профильному вузу Казахстана. Турксиб способствовал освоению многих пустынных земель Казахстана и активизации его экономического развития.
В 1936-1939 годах был проложен участок Уральск – Илецк с выходом на Саратов. В 1936-1944 годах – магистраль Гурьев (Атырау) – Кандагач – Орск, связавшая нефтепромыслы Эмбы с Уралом. В годы Великой Отечественной войны эта дорога сполна доказала свою стратегическую важность, не менее большое значение имела возведенная в 1939-1943 годах линия Акмолинск – Карталы, которая обеспечила эффективную доставку угля Караганды на Южный Урал. В военное время она стала артерией снабжения фронта боеприпасами и продовольствием.
На железных дорогах Казахстана создавались производственные базы по ремонту подвижного состава и путевого хозяйства. Отрасль бесперебойно обеспечивала всем необходимым армию и эвакуированные предприятия, поезда перевозили войска, военные и оборонные грузы.
В послевоенные годы в связи с освоением целинных земель интенсивное строительство железных дорог продолжилось. Так, к 1950 году был возведен участок Моинты – Шу (440 км), благодаря чему Транссибирская магистраль соединилась с Турксибом и образовалась трансказахстанская железнодорожная магистраль Петропавловск – Кокчетав – Акмолинск – Караганда – Шу. А к 1953 году сооружена линия Акмолинск – Павлодар (546 км), способствовавшая развитию Экибастузского угольного бассейна и прилегающих регионов.
До 1958 года Казахстан обслуживался шестью дорогами, имея только два управления – Турксибские и Карагандинские железные дороги, остальные находились за пределами страны.
1 июля 1958 года образована самая крупная в СССР Казахская железная дорога протяженностью свыше 11 тысяч километров. Она состояла из 15 отделений и соединяла Казахстан с Сибирью, Уралом, Поволжьем, Кыргызстаном и Средней Азией. В том же году по железным дорогам республики начали ездить первые тепловозы.
В 1960-х годах проложены участки Макат – Мангышлак и Мангышлак – Узень общей длиной почти 900 километров. В 1964-м впервые электрифицирован участок Целиноград (Астана) – Караганда. С этого события начинается работа по электрификации железных дорог. В 1980-х годах общая протяженность электрифицированных линий в Казахстане приблизилась к четырем тысячам километров, началось активное внедрение автоматики и информационно-вычислительных систем.
В апреле 1977 года на базе Казахской железной дороги были образованы три дороги: Целинная, Алма-Атинская и Западно-Казахстанская. Все это время продолжалось строительство и реконструкция десятков новых вокзалов, вводились в эксплуатацию новые типы тепловозов, электровозов, путевой техники, систем сигнализации и связи, развивалось тяжеловесное движение.
20 февраля 1986 года впервые в мире по Целинной железной дороге проведен состав в 440 вагонов общим весом 43,4 тысячи тонн и длиной 6,5 километра.
После потепления в отношениях с Китаем в 1988 году возобновилось начатое в 1956-1960-м строительство магистралей, призванных соединить дороги двух стран. В сентябре 1990 года произведена стыковка железных дорог на пограничном переходе между казахстанской станцией Дружба (Достык) и китайской Алашанькоу. Через год по нему было открыто движение грузовых составов – заработал Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали. Началось развитие перегрузочных мощностей.
Благодарим республиканскую газету «Қазақстан теміржолшысы» и пресс-службу АО «НК «ҚТЖ» за предоставленные материалы
Читать следующий материал