«Исторические хроники». Павел Иванкин о вызовах в отрасли в позднем СССР

Издательский дом «Гудок» выпустил в свет книгу известного специалиста в железнодорожном транспорте, президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Анатольевича Иванкина «Реформа железных дорог. Исторические хроники». В первой части масштабного исследования прослеживаются события, происходившие на железнодорожном транспорте в СССР и постсоветской России с 1985 по 2001 год и приближавшие отрасль к большой реформе. Наиболее интересные выдержки из книги публикуются на нашем сайте.

«Всесоюзное совещание железнодорожников 1989 года.

5 декабря 1989 года на три дня для широкого обсуждения отраслевых проблем после 30-летнего перерыва в Москве собралось Всесоюзное совещание железнодорожников.

Об уровне важности обсуждаемых проблем хорошо говорит тот факт, что в работе совещания принял участие член Политбюро ЦК КПСС, председатель Совмина СССР Николай Иванович Рыжков.

В своём выступлении он отметил: «Очень ценю, что на этот разговор коллективы железнодорожников решили пойти именно в такой форме, а не через выдвижение ультимативных требований, не через трудовые конфликты и другие подобного рода проявления, которые, к сожалению, возникают в различных регионах страны. А ведь они, как известно, не способствуют нормализации и без того сложной экономической обстановки. Это свидетельствует о доверии трудящихся отрасли к своему руководству, и ему надо ответить на это таким же доверием, а главное, взаимопониманием и конкретными делами по существенному улучшению положения дел на железнодорожном транспорте.

Сегодня существуют три фактора, определяющих состояние железнодорожного транспорта. Во-первых, стала падать престижность труда железнодорожников, многие годы составлявших элиту индустриального сектора экономики. Связано это и с плохо поставленной подготовкой кадров, и с низким уровнем организации труда, перекосами в его оплате. Грузооборот железнодорожного транспорта, интенсивность труда всё возрастают, а степень автоматизации производства явно отстаёт: мало что меняется в работе локомотивных бригад, составителей поездов, ремонтников подвижного состава.

Во-вторых, отсутствуют эффективные рычаги и стимулы, перевод на новые методы хозяйствования осуществлён половинчато и остался фактически незавершённым. Экономические методы переносились с промышленности на транспорт без учёта его специфики, что дало лишь формальные результаты. В-третьих, усилилось отставание в развитии материально-технической базы железнодорожного транспорта – отсюда снижение темпов наращивания пропускной способности на важнейших направлениях сети, дефицит подвижного состава.

За четыре года на развитие отрасли выделено 27,5 млрд руб. Проделана большая работа по автоматизации сети, введено 2,6 тыс. км вторых путей. Сегодня речь должна идти о том, чтобы вложения давали немедленную отдачу. Между тем многие проблемы преодолеваются медленно, 15 дорог из 32 не выполнили планы. По итогам 11 месяцев потребители не получили по вине железнодорожников 7 млн тонн нефти и нефтепродуктов, 9 млн тонн угля, огромное количество металла, руды, удобрений. Многие предприятия не смогли запастись к зиме нормальным количеством топлива».

Как это ни парадоксально, но эти замечания сегодня, более чем через 30 лет, не утратили актуальность. Именно такие отголоски и сподвигли к написанию данного исторического исследования.

Отрасль, которая в разных государствах СНГ имеет разный статус и уровень развития, прошла через череду реформ, однако ключевые проблемы остаются нерешенными. Снова отмечу заслугу Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ. Именно благодаря его эффективной работе решаются общесетевые проблемы и сохраняются единые стандарты в управлении. Железнодорожники всех стран едины, вне зависимости от ширины колеи».