交通外交的力量：伊朗如何加强其在中亚的影响力

近年来，伊朗在与中亚邻国的交通外交方面明显加大了力度。这一势头源于双方在提升过境贸易竞争力方面的共同利益，尤其是在东西向和南北向陆上运输走廊持续凸显战略重要性的背景下。

德黑兰将与中亚国家的合作视为推动贸易、经济增长和基础设施发展的重要门户，这也是其更广泛的“向东看”战略的关键组成部分，旨在对冲国际制裁的影响。对伊朗而言，中亚地区所具备的过境潜力尤为引人注目，它为伊朗提供了通往中国、俄罗斯等主要经济体的关键通道。
另一方面，近年来中亚在重塑欧亚交通基础设施方面的地位日益凸显，这也为发展经由伊朗、连接西亚、南亚与欧洲的跨伊朗运输走廊注入了新的动力。

经济制裁无疑限制了伊朗在全国范围内升级物流基础设施和交通网络的投资能力。然而，全球地缘政治紧张局势的加剧，尤其是其对海上贸易稳定性的影响，反而为伊朗巩固其作为区域关键过境枢纽的地位创造了机遇。为实现这一目标，伊朗正与周边国家建立战略伙伴关系，并将互利共赢置于优先位置。这一方向已上升为最高级别的战略目标，并通过一系列具体行动加以落实。其中最显著的体现便是通往欧洲的南部走廊的快速扩展，几乎所有中亚国家以及中国都积极参与其中。
在东西向通道上构建横贯伊朗的韧性物流网络，也与中国提出的“新丝绸之路”倡议（即“一带一路”倡议）高度契合。伊朗于2021年在与北京签署为期25年的全面战略伙伴关系协议后，正式加入该倡议。
一年前，伊朗道路与城市发展部推出了一项雄心勃勃的计划，拟投资逾100亿美元，建设总里程约1.7万公里的九条过境铁路走廊。该项目一旦完成，将使伊朗铁路系统具备每年约6000万吨货运能力。
多项政府举措正致力于完善南部铁路走廊，并将其打造为连接东西方最短、最直接的贸易通道。尤为重要的是，2025年12月，安卡拉与德黑兰达成协议，计划修建一条全长近200公里的铁路，连接伊朗的马兰德与切什梅索拉亚，并延伸至土耳其边境城镇阿拉勒克。这一交通线路一旦开通，将消除目前在土耳其境内需经由凡湖渡运货物的瓶颈问题，而该问题长期以来一直是南部走廊货运顺畅运行的主要障碍。
中国是“新丝绸之路”南线运作中的主要利益相关方之一。鉴于海上航道紧张局势加剧，以及乌克兰战争的长期化，使经由俄罗斯和白俄罗斯的北部走廊变得难以实施，中国正将部分原本面向欧洲的货物流量转向大陆运输路线。中亚和南高加索国家也在积极将自身定位为替代通道，提供跨越里海和黑海的多式联运解决方案。
中国已深度参与跨里海物流体系。2024年，经由“中部走廊”运输的中国货物超过2.7万个集装箱，较2023年增长了25倍。与此同时，北京也在积极推进南部过境路线的建设，其动力既源于经济收益考量，也包含明确的地缘政治战略因素。
欧盟是中国的第二大贸易伙伴，2024年中欧双边贸易额达7620亿美元，而在2025年前11个月内已超过7500亿美元。
鉴于中国对欧出口以高科技产品为主，北京在陆路物流运输中自然更倾向于采用集装箱化铁路运输方式。
从技术角度来看，以伊朗为核心的过境通道为实现这一目标提供了最优解决方案，并注定将发展为以铁路运输为主的通道。因此，中国正积极投入资源推动该通道的落地实施。值得注意的是，位于土库曼斯坦 - 伊朗边境的萨拉赫斯铁路枢纽建设正在加快推进，该枢纽旨在加速“中国 - 中亚 - 伊朗 - 土耳其 - 欧盟/海湾市场”通道上的集装箱流转。伊朗方面于2025年8月表示，该项目的建设进度已完成一半以上。
华盛顿获得赞格祖尔走廊的独家开发权，并将其重新命名为“特朗普国际和平繁荣之路”（ TRIPP），此举正在进一步强化北京通过伊朗推进南部走廊的决心。
为此，双方成立了一家合资企业，即“TRIPP开发公司”，其中美国持有74%的控股股份。
北京很可能将TRIPP倡议视为美国试图掌控“中部走廊”物流体系的一种潜在战略举措。为降低由此带来的风险敞口，中国亟需发展完全绕开里海的独立运输通道。
在此背景下，中国正大规模投资于伊朗铁路网络的现代化建设。双方已达成协议，对从土库曼斯坦边境萨拉赫斯至土耳其边境拉齐全长约1000公里的铁路线路实施电气化改造。该项目还包括在部分路段修建并行复线，使线路年货运能力提升至约1500万吨，实现近三倍增长。
与此同时，伊朗与土库曼斯坦正在萨拉赫斯两站之间建设双轨距铁路（1435毫米与1520毫米），以加快货物流转速度并提升口岸通行能力。
两国已设定目标，将跨境货运量提升至每年2000万吨，其中约600万吨通过铁路运输。
双方明确致力于重振面向西方市场的南部铁路走廊，同时推进多式联运的“中亚 - 波斯湾”运输走廊。该走廊由乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗和阿曼依据2016年签署的《阿什哈巴德协定》共同建立。
值得注意的是，乌兹别克斯坦在分散贸易流向、打造高效对接全球市场的交通物流体系方面所提出的战略倡议，在“东西向”过境走廊南线的形成过程中发挥了关键作用。2022年，塔什干与安卡拉共同开通了“乌兹别克斯坦 - 土库曼斯坦 - 伊朗 - 土耳其”货运线路。该走廊具备进一步延伸至欧盟市场的潜力，并被定位为开展双边进出口业务最快、最可靠的运输选择之一。
乌兹别克斯坦正将南部走廊定位为推动经济增长的重要引擎。尽管受制于技术和政治因素，该走廊目前的年运力上限为1000万吨，但乌方希望通过大幅提升过境运输服务收入，使其成为国家经济发展的关键支柱。
这一前景有赖于“中国 - 吉尔吉斯斯坦 - 乌兹别克斯坦”铁路项目的建成，该项目计划于2030年完工。一旦该铁路在上海合作组织统一交通框架下与伊朗铁路基础设施实现对接，东亚至欧洲的贸易路线将缩短约900公里，运输时间可减少7至8天。
从长远来看，南部铁路走廊将发展成为连接两大经济中心最短的单一运输方式通道。与此同时，通过一条连接中国、塔吉克斯坦和乌兹别克斯坦的国际公路，面向伊朗和土耳其的新增货运量也将随之产生，从而为构建覆盖“中国 - 塔吉克斯坦 - 乌兹别克斯坦 - 土库曼斯坦 - 伊朗 - 土耳其/欧盟”的综合多式联运走廊奠定基础。该倡议的试点阶段预计将于今年启动。
与此同时，两条铁路走廊正在加速成形“中国 - 哈萨克斯坦 - 乌兹别克斯坦 - 土库曼斯坦 - 伊朗 - 土耳其/欧盟”走廊，以及“中国 - 哈萨克斯坦 - 土库曼斯坦 - 伊朗 - 土耳其/欧盟”走廊。
这两条走廊的建设正通过六个成员国铁路主管部门之间的定期磋商稳步推进。2025年期间，各方共举行了两次工作会议。首次会议于5月在德黑兰召开，其间中国正式开通了首条从西安出发、经哈萨克斯坦和土库曼斯坦抵达伊朗最大内陆港阿普林的货运班列。该铁路线路仅用15天即可完成运输，将传统海运所需时间缩短了一半。
截至2025年底，运行于“中国 - 伊朗”通道上的集装箱班列年发运次数已增至40列，较此前七年累计仅7列的规模实现了跨越式增长。
然而这一货运流量的显著提升，其影响早已超出中伊双边贸易范畴，从根本上加强了东亚与欧洲之间的交通互联互通水平。
2025年8月2日，来自伊朗、哈萨克斯坦、中国、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦和土耳其的铁路主管官员齐聚北京，就落实“东西向”走廊南线开展新一轮谈判。与会各方在5月会谈达成的初步共识基础上进一步细化安排，正式确立了“中国 - 哈萨克斯坦 - 乌兹别克斯坦 - 土库曼斯坦 - 伊朗 - 土耳其/欧盟”铁路线路的统一货运费率，并推出一系列提升通行能力的措施，包括标准化交付时限以及加快通关程序等。
伊朗过境通道对中亚国家而言具有显著吸引力。一方面，它是通往土耳其和欧洲的陆上门户；另一方面，它通过伊朗南部最重要的港口，即恰巴哈尔港和阿巴斯港，为中亚国家提供了直达印度洋的关键海上出海口。
2023年，乌兹别克斯坦公布了在恰巴哈尔港的沙希德·贝赫什蒂港建设货运码头及仓储设施的计划。2025年，哈萨克斯坦宣布将在沙希德·拉贾伊港开发交通物流枢纽，该港是班达尔阿巴斯港整体设施的一部分。
塔吉克斯坦与吉尔吉斯斯坦同样高度重视与德黑兰的交通合作。两国均通过与乌兹别克斯坦和土库曼斯坦的过境安排，开拓对伊朗海上基础设施的通道。这些变化象征着多式联运“南北向”运输走廊的快速发展，以及中亚在全球物流网络中日益凸显的重要地位。
2024年，南北国际运输走廊东线货运量较2023年几乎增长三倍，达到200万吨。该走廊通过哈萨克斯坦和土库曼斯坦，将货物经由过境国之间的直接铁路连接运往伊朗。
虽然这一增长主要源于俄罗斯贸易在乌克兰入侵后受国际制裁影响而转向南亚市场，但中亚国家与印度、伊朗及部分波斯湾君主国日益紧密的商业联系，同样为这一势头提供了支撑。俄罗斯出口的重新布局以及该地区自身贸易的持续增长，进一步强化了该走廊的战略重要性。

因此，随着中亚物流格局发生深刻变革，与伊朗的合作。凭借其独特的海洋直达通道以及涵盖公路至世界级港口的多元化交通基础设施吗，正成为该地区发展愿景中的关键环节。尽管面临国际制裁的制约，中亚五国在南向合作中展现出非凡的灵活性与务实精神，将交通外交作为释放过境潜力的重要工具。未来的挑战在于，需要各方共同努力，消除困扰南部过境走廊的“瓶颈”问题：包括跨境运输经济与法律框架的协调、技术与标准的统一、运输文件的标准化，以及建立协调机构以同步参与国间的铁路运营。
作者：纳尔吉扎·乌马罗娃，乌兹别克斯坦先进国际研究院（UMED）战略与国际研究中心主任，比林·卡尔沃尼研究所分析师
来源：Cronos.Asia