据俄罗斯高等经济学院国家与市政管理研究所跨学科研究中心主任马拉特·泽姆巴托夫介绍，他同时是俄罗斯联邦工商会俄阿曼商业理事会成员，以及金砖国家商业理事会交通与基础设施工作组专家，并拥有经济学博士学位：
在我们上一部，我们探讨了一些不太显眼但极其关键的全球大宗商品——在霍尔木兹海峡封锁的推动下，这些资源的稀缺性正将推高价格并重塑全球贸易格局。今天我们将延续这一分析，聚焦波斯湾冲突如何威胁重大运输与物流基础设施投资的可行性。
横贯阿拉伯铁路，正式名称为海湾合作委员会（GCC）铁路网络，当之无愧地成为该地区最重要的基础设施投资项目。目前，该网络正处于积极建设阶段，预计总投资为2400亿至2500亿美元，尚需建设约2100至2200公里方可全面完工。阿联酋已投入运营约1200公里铁路，设计运能为到2030年实现年运输量6000万吨；沙特阿拉伯已建成超过5500公里铁路，并在2025年已完成3000多万吨运输量。阿曼目前尚未接入该网络。该一体化网络原计划于2030年建成，满负荷运行时预计年货运量将超过9500万吨。其货运结构反映了该地区的经济基础，包括石化产品、硫磺、聚合物、水泥、建筑材料、钢铁、普通集装箱货物、化肥以及食品。目前，集装箱货物占比约为15%至25%；随着网络逐步成熟，在消费品、食品、汽车零部件及一般货物增长的推动下，这一比例有望提升至25%至35%。主要大宗商品包括铜、铝、磷酸盐和钾肥，以及碳氢化合物和石油产品。
在短期内冲突急剧升级的情景下，随着货物流向调整以避开受冲突影响地区，该网络每年可能新增600亿至1200亿吨公里的货运周转量。
印度—中东—欧洲经济走廊（IMEC）是一项于2023年9月提出的新型国际运输通道，目前尚未投入运营。专家分析表明，该走廊的中东段线路在基准情况下可实现每日46列列车的运输能力，相当于年运量约150万TEU，并具备扩展至300万TEU的潜力。与印度经苏伊士运河的海运路线相比，该走廊可将运输时间缩短约40%，从而形成显著的竞争优势。仅物流成本节约一项，预计每年可为亚欧贸易带来约54亿美元的贸易效益。对印度而言，相关预测显示其年度出口额有望增加最高约218.5亿美元。
IMEC的货运组合主要侧重于集装箱化货物：电子产品、药品、机械、汽车零部件、化肥、食品以及各类杂货——未来还将涵盖加工关键矿产供应链。 在完全成熟阶段，集装箱化率将达到总重量的60%至75%，但其货运价值占比将超过80%。该走廊重点关注的战略矿产包括铜、镍、钴、锂、石墨、铝及稀土元素。然而，在局势急剧升级的情景下，IMEC将面临重大风险，使其成为该地区各选项中最为脆弱的走廊。 反之，在可控对抗条件下，该走廊可有效与苏伊士运河航线竞争，每年承运120亿至200亿吨公里货物，同时将运输时间缩短30%至40%。
伊拉克从格兰德法乌港通往土耳其的“发展之路”。该项目总投资170亿美元，南端以法乌港为起点，经铁路向北延伸至土耳其边境。 此外，还计划在铁路沿线建设公路货运网络，以实现多式联运能力。该项目目标年集装箱吞吐量为350万TEU。自2025年4月1日起，陆路过境运输已在TIR框架下投入运营，实现了高效的跨境运输。国际道路运输联盟已验证波兰至阿联酋的运输时间为10天——这一具有竞争力的指标使该走廊成为需要时效性交付货物的理想选择。
货运组合体现了混合运输模式的战略：包括集装箱、设备、钢铁、石化产品、食品、化肥、车辆及汽车零部件，其中集装箱化率按重量计算有望达到35%至50%。 关键商品风险主要集中在铜和铝供应链、磷酸盐和钾储备，以及碳氢化合物和石化产品。该走廊的战略优势在于，其通过伊拉克-土耳其陆路段，能够与经苏伊士运河的货流竞争，运输对时间敏感的中高价值货物。然而，在局势急剧升级的情景下，该走廊的关键脆弱性便显现出来：即南部海运门户。 若巴士拉和法乌港的运营面临持续的袭击威胁及保险费率飙升，在假设冲突长期化且强度较低的情况下，实际过境量增长预期将缩减至每年200万至500万吨，运输量将缩减至30亿至70亿吨公里。
横跨里海的国际运输路线（TITR），通常被称为“中廊”，已获得大量机构和资金支持。世界银行的预测显示，该路线全面投入运营后，到2030年跨里海过境货运量有望增至1100万吨，其中集装箱货运约占总吞吐量的400万吨。 欧盟委员会于2024年1月宣布了一项100亿欧元的资金动员计划，旨在加强欧洲-中亚走廊的互联互通；而世界银行于2026年2月批准的8.46亿美元国际复兴开发银行（IBRD）担保，则为哈萨克斯坦境内TITR路段的铁路基础设施建设筹集了14.1亿美元资金。
基础设施的改善将使TITR上原材料的占比从60%降至53%。 目前，集装箱货运量占总吞吐量的比例不足10%。预计到2030年，这一数字将增长2至3倍。经由该走廊运输的关键商品包括铜、锰、镍、石墨、钴、嵌入制成品中的稀土元素、化肥以及有色金属。
在局势急剧升级的情景下，中线走廊将成为需求流转向的主要受益者。该路线独立于霍尔木兹海峡运行，并完全避开伊朗领土。初步估算显示，在1至2年内，年需求量将增加200万至400万吨，运输量将增加80亿至180亿吨公里。 欧盟将获益最为显著，因为该走廊既能缓解海上瓶颈风险，又能减少对北部过境路线的依赖。在可控对抗情景下，跨里海运输量达到1100万吨的目标似乎切实可行。走廊年吞吐量可达2.5亿至3.5亿吨公里。
与竞争路线相比，国际南北走廊对伊朗基础设施的依赖程度更高，因此特别容易受到波斯湾局势动荡的影响。全长162公里的拉什特-阿斯塔拉铁路段尚未完工，目前预计造价为16亿欧元。2026年2月，德黑兰和莫斯科宣布在完成这一关键连接所需的土地征用最后阶段取得了进展。该走廊承运多种商品：谷物和化肥、金属和林产品、机械设备、纺织品以及普通集装箱货物。集装箱化率仍处于中等水平；虽然工业货物运输具有提高集装箱化率的潜力，但谷物、化肥和原材料等大宗商品限制了整体集装箱份额，使其低于IMEC的预测。已确定的战略原材料包括铜、镍、钴、石墨、磷矿石和钾肥。
2026年3月12日，德米特里·佩斯科夫表示，在当前冲突条件下，伊朗无法有效开发南北走廊。尽管军事行动导致该走廊暂时无法运行，使其成为该地区 最关键的物流瓶颈，但该项目仍具有重大的长期战略价值。在冲突急剧升级的情景下，南北走廊的吞吐量将急剧下降。 在受控对抗情景下，该走廊将通过里海航线维持有限功能。局势缓和将恢复走廊的可行性，货运量有望重回每年数百亿吨公里的水平。
波斯湾冲突令投资者猝不及防，危及该地区最具雄心的运输物流基础设施巨型项目的实施。 然而仍有理由保持乐观：冲突解决应能厘清一个基本原则——未来走廊经济的赢家将是那些能够迅速恢复并部署运输能力，以处理建筑材料、能源产品和食品的参与者。随着区域经济的复苏，对这些大宗商品流的需求将在较长时期内保持强劲增长。”
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