据俄罗斯高等经济学院国家与市政管理研究所跨学科研究中心主任、俄罗斯-阿曼商业理事会成员、俄罗斯联邦工商会专家、金砖国家工商理事会交通与物流基础设施小组专家、经济学博士马拉特·曾巴托夫称：
“纵观历史，人类许多影响命运的重要决策，都源于同一个需求——贸易与货物流通。从西西里岛延伸至英格兰的罗马帝国道路带来了锡和琥珀；大航海时代为欧洲带来了黄金与糖；而为了追求财富，甚至可以说为了世间万物而迁徙至新大陆的大规模移民，则为世界经济带来了财富以及现代集装箱运输体系——当然，这些财富最终大多流向了当时世界最大的经济体。进入千禧年后，全球化被重新定义，人们开始强调如何让每一美元投资创造更高的边际收益。如今，随着金砖国家（BRICS）、上海合作组织（SCO）、东盟（ASEAN）以及欧亚经济联盟（EAEU）成为了地缘经济现实的重要组成部分；疫情已经过去；甚至波斯湾地区的冲突也基本缓和（阿曼再次提出护航霍尔木兹海峡船只的建议，这意味着金融现实重新占据主导，而现实终究会战胜情绪），一个最直接的问题摆在我们面前：下一步是什么？谁将塑造一个比以往任何时候都更加紧密相连的世界的新地缘经济秩序，以及如何塑造？所有人都在关注新的国际运输走廊。这理应如此。然而，很少有人真正知道，这些运输走廊究竟将建立在什么基础之上，又将依靠什么来支撑。
新经济地理的基础将不仅仅是根据走廊碰巧穿过的国家的GDP、人口统计和增长率寻找新的贸易路线。世界再次需要一个全球经济成功的简短公式——比如金砖国家或上合组织。但这一公式必须考虑到世界经济的不同结构，其中重要的是全球供应链未来承载什么样的产品、关键资源来源附近的生产地点、能源的供应以及为大数据和新的大型语言模型提供数据的数据中心。将所有这些纳入目前正在形成的地缘经济现实的时间和地理框架，那么信任以及一个地区在面对供应链中断时所具备的恢复能力将塑造一个全新的世界。
对于英国交通史和经济地理学家彼得·弗兰科潘而言，随着欧亚大陆历史上的交通轴线以现代技术的名义回归，这个新世界的图景出现了。在《丝绸之路与新丝绸之路》两本著作中（Logistics Insights早在第七期时便曾介绍过），全球贸易的重心正向中国、俄罗斯、伊朗、中亚、印度和中东地区转移。弗兰科潘表明，几个世纪以来，国际贸易和能源运输、宗教传播和疫病的扩散、战争爆发和财富流动都沿着同样的持久地理线——欧亚运输轴线——移动。而今天，这些运输轴线再次出现在现代国家的边界上（其中许多国家在上个世纪才呈现出熟悉的轴线）——通过港口和运输管道、铁路和光纤电缆、能源项目和新型国际运输走廊。
早在20世纪90年代，大前研一就写到了一个“无国界的世界”（Borderless World），以及比传统民族国家更强大的区域经济。当这本书出版时，他关于无政治边界的地区霸权的论点极具争议——即便今天也仍然存在争论，因为国家没有任何进展。然而，国际制裁和当今的混合战争、各种形式的进出口管制（例如美国高昂的进口关税和对燃料出口的限制）、技术主权的竞争以及新的信息技术工具，都彻底改变了我们对于领土和连通性以及国家崛起之间关系的看法。
作为一名未来学家，大前研一准确地预见了时代的发展方向。经济活动确实倾向于集中在生产和贸易地区，而不是沿着政治边界。例子有很多：意大利北部、珠三角、新加坡、迪拜、德克萨斯州和洛杉矶、深圳和上海、班加罗尔和鹿特丹。
这些全球经济中心长期以来一直是生产和物流系统。这很可能正是雅克·阿塔利所说的“资本主义的核心”
阿塔利将未来精确地定义为世界资本周转中心不断更迭的过程——也就是“资本主义的核心”。他创造了“超级流动性”这一概念，并将其载体称为“新游牧民族”。如今，我们面临着一个大约有3亿人（仅官方统计）在出生国以外生活和工作的世界，一辆汽车的3万多个零件可能分别来自30个不同国家制造。事实上，这一切早在近 30 年前，欧洲复兴开发银行首任行长阿塔利便已作出预见和描述。在阿塔利构想的世界中，资本始终追逐限制最少、周转最快的空间。除此之外，我们现在必须增加一个新条件：资本追求的已不仅仅是流动自由。资本寻求获得关键资源（如锂或钴）、低成本电力以及安全可靠的国际运输通道。
因此，未来资本活动的地理中心未必在消费者所在的地方，而可能是在国际运输走廊沿线——关键资源和海港与高利润供应链以及存储和处理数据的中心相交的地方。换言之，未来不断迁移的“资本主义核心”将紧密依附于国际运输走廊的路线图。
美国分析家兼未来学家彼得·泽汉（Peter Zeihan）则描绘了一幅更加严峻的未来图景。在他看来，全球化依赖于美国的海上安全保障、人口结构平衡和负担得起的能源。随着这些支柱的削弱，世界将重新滑向区域化、面临资源约束和物流体系脆弱化，并再次脱钩。现实中，这种风险已经在霍尔木兹海峡（Strait of Hormuz）事件中初现端倪。此外，我们还没有看到，但Zeihan已经预测了：传统供应链的断裂以及生活水平和消费的崩溃将在世界大部分地区引发。人们或许可以质疑他对于全球贸易体系瓦解规模的判断，但他提出问题的方式却极具启发性。毕竟，连通性并非世界的自然状态。它必须依靠安全保障、保险机制、资金投入以及不断重建来维系，而这一切都需要投入巨大的资源与精力。
巴基斯坦裔美国学者Parag Khanna可能是所有试图描绘运输和物流未来的人中最具原创性的。他不仅向全世界传播了他的猜测（很多人都这样做了）。他创造了一个全新的术语——自称是一门学科——“联通地理学”，这也是他的书的标题。今天，人们可以公平地称之为我们理解新时代的最尖锐的术语之一：联通地理学，一种衡量世界连通性的全新视角。在《联通地理学》一书中，康世和指出，在21世纪，相互竞争的已不仅仅是军队和市场。管道、光纤电缆、铁路、港口、机场和大型集聚区也同样在展开竞争（据统计，本世纪每年约有1.5亿人迁往城市）。如今，互联互通已经成为决定发展的关键因素。有道路，就有贸易；有贸易，生活水平便会提高。反之亦然。
尽管上述几位学者使用了不同的理论框架和表达方式来探讨全球交通与物流格局，但他们所指向的方向却是一致的。这些思考理论，最终都可以追溯到蒂姆·马歇尔，那位总是把地缘经济学的问题追溯到它们的源头——地理。《地理的囚徒》（Prisoners of Geography），这本书可以说是指出自然地理条件始终深刻影响着包括交通运输在内的各个经济领域的发展最著名的一本书。它传达了一个核心观点：国际政治在很大程度上，就是各国不断尝试突破地理条件所施加限制的过程。而在今天，乃至可预见的未来，这种突破主要是通过建立在现代交通运输与物流体系基础上的国际贸易来实现。
谈到这一点，就不得不提及马尔科姆·麦克莱恩（Malcolm McLean）以及他所开启的集装箱革命（Container Revolution）。1956年，当Ideal X从纽瓦克运送58个集装箱到休斯顿时，世界贸易迎来了一个新的技术标准。集装箱不仅加快了装载速度，还重新连接了经济地理。港口由此成为标准化、安全且能够实现大规模货物流通体系中的关键节点。集装箱使全球工厂和现代分工成为可能（你可能有兴趣了解到，你正在阅读这篇文章的电脑是由来自十几个国家的大约10000个零件组成的，这些零件最终汇集到同一条生产线上完成组装。）今天和未来一段时间，零件、原材料、半成品和成品以极低的交易成本跨境交易。然而，正是在这里，一个属于我们这个时代的关键问题浮现出来：当地区冲突的阴影已经开始笼罩全球供应链安全之际，这套我们早已习以为常的全球经济秩序，还能够维持多久？
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