俄罗斯国家研究型高等经济大学国家与市政管理学院跨学科研究中心主任、俄罗斯联邦工商会俄罗斯-阿曼商业委员会委员、金砖国家工商理事会交通与基础设施小组专家、经济学博士马拉特·泽姆巴托夫表示：
“哈萨克斯坦已经开始消除中国至欧洲铁路过境运输中的一个瓶颈。自8月17日起，铁路过境申报的自动放行范围进一步扩大，其中包括前往布列斯特方向的线路。2026年1月至7月，共处理了92,100多份过境申报，其中，欧洲方向有13,200份实现自动放行，中亚方向为58,300份，沿TITR走廊的为20,600份。商业货物运输所面临的行政和文件手续障碍正是以这种方式逐步消除的。但决定整个网络运行效率的基础设施框架又如何呢？
“如今，全球贸易与其说是在萎缩，不如说是在改变其地理格局。世界贸易组织（WTO）2025年发布的全球价值链报告指出，贸易正出现沿地缘政治界线碎片化的迹象，同时贸易流正在通过过境国家重新调整路线，其中中亚和西亚已经成为新的过境枢纽。
“到了2026年，这一趋势进一步加剧。其中一个原因是波斯湾地区航运出现系统性中断。霍尔木兹海峡受阻暴露了长距离海上贸易链的脆弱性，并推动运输和能源成本大幅上涨，其程度为1973年石油危机以来所未见。
“在这一背景下，哈萨克斯坦凭借其巨大的过境运输潜力而具有特殊价值——这并不主要是因为它为世界提供了某一条全新的单一运输路线，而是因为它能够有机地将多条运输路线连接在一起，而这些路线能够为全球贸易提供支撑和保障。
“就在2000年，哈萨克斯坦铁路首先仍是苏联交通地理格局遗留下来的产物。当时铁路网的运营里程为13,545公里，其中约4,700公里为复线铁路，3,725公里实现电气化。哈萨克斯坦的部分铁路线路穿越邻国领土，而哈萨克斯坦境内的一些区段则由邻国铁路管理部门负责管理。即便在当时，国家铁路功能与过境运输功能之间的界限也只是名义上的：从实体上看，哈萨克斯坦铁路仍然是更庞大的欧亚铁路体系的一部分。
“在过去四分之一个世纪里，铁路网运营里程已增长至约16,000公里。更重要的是，哈萨克斯坦一直在持续消除国际货运流汇集地的运输瓶颈，而且这一工作仍在继续。2025年，该国铁路货运量约为3.2亿吨，其中国内运输1.77亿吨、出口8920万吨、进口2070万吨、过境运输3300万吨。其中，过境运输增长速度最快，全年增长19.9%。2026年第一季度，过境运输量又进一步增长了14%。
“在哈萨克斯坦东部，此轮铁路升级改造的核心项目是在多斯特克—莫因特线路上建设全长836公里的第二线。该项目将这条对华关键运输走廊的通行能力提高至原来的5倍，由每天12对列车提升至60对列车。与此同时，哈萨克斯坦正在建设全长303公里的巴克特—阿亚古兹铁路，以开辟第三个中哈铁路口岸；同时升级阿腾科里—热特根线路，并发展莫因特—克孜勒扎尔走廊。由此，来自中国方向的入境运输能力将不再依赖单一的边境枢纽。2025年，哈萨克斯坦与中国之间的铁路货运量已达到3560万吨。
“但仅仅能够接入更多来自中国的列车还不够，还必须确保这些列车能够及时继续向前运输。因此，多斯特克—莫因特枢纽的发展与哈萨克斯坦和俄罗斯之间的运输安排直接相关。2025年4月，哈萨克斯坦国家铁路公司（KTZ）与俄罗斯铁路公司批准了新的2025—2027年战略合作计划。同年7月，双方同意调整国家间铁路交接站的作业技术（《物流洞察》此前已对此进行过详细报道），实现列车交接和接收流程自动化，并将列车交换能力提高约30%，由每天65对列车增加至85对列车。同年11月，双方又签署了一项单独协议，计划在2030年前发展9个俄哈国家间铁路交接站。
“这些项目着眼于未来，同时也回应了当下迫切的运力问题。过去七年间，经哈萨克斯坦往来俄罗斯与中国的集装箱过境运输量已从3.3万TEU增长至55万TEU，约为原来的16倍。因此，我们看到的是同一个运输任务正在得到解决：哈萨克斯坦正在扩大中国方向的入口能力，同时与俄罗斯一道扩大通往北部和西部的主要出口通道之一。与此同时，去年11月签署的俄哈政府间协议明确了双方在铁路过境运输和出口货物转运方面的合作，包括运价条件和长期货流规划。
“哈萨克斯坦铁路运输实力的不断增强，其意义远不止于该国两个最大的邻国。整个中亚地区都处于一种特殊的地理位置：哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土库曼斯坦和乌兹别克斯坦均被列入联合国的内陆发展中国家名单。联合国指出，这类国家不得不依赖过境国，而且在与外部市场开展贸易时，平均需要承担高得多的运输成本。
“2025年8月，第三届联合国内陆发展中国家会议在土库曼斯坦阿瓦扎举行。会议官方闭幕新闻稿将高昂的贸易成本和基础设施缺口列为这一国家群体面临的主要问题。而会议的交通运输专题会议则采用了一个几乎具有纲领性意味的标题：“从陆锁国到陆联国”——也就是说，从一个被陆地封闭的国家转变为一个通过新的陆路运输通道与外界相连的国家。在这一背景下，哈萨克斯坦对于中亚而言具有重要意义，因为它是克服内陆地理条件限制的唯一机制。这是因为，邻国首先正是通过哈萨克斯坦的铁路网络，获得更多通往俄罗斯、中国、里海，并进一步通向世界大洋和全球市场的出口通道。
“这也清楚地说明了哈萨克斯坦运输体系中的海运部分是如何演变的。阿克套港曾经主要是一座石油港。2010年，其吞吐量达到约1280万吨，其中约五分之四为石油。在相当一部分石油运输流被转移至管道运输之后，该港口的吞吐量有所下降——但其功能发生了变化。如今，阿克套港以及后来建成的库雷克港正逐渐成为铁路跨越里海的延伸。阿克套港的年吞吐能力为1180万吨，其新建集装箱枢纽的设计年处理能力为24万TEU。库雷克港的规划年吞吐能力为600万吨，其中铁路码头的年吞吐能力为400万吨。
“正是这种多向过境运输特性，使哈萨克斯坦运输体系的发展与众不同。来自中国的货物可以经俄罗斯和白俄罗斯运出，也可以经里海、阿塞拜疆和格鲁吉亚运输，或者沿国际南北运输走廊的东部支线转向土库曼斯坦和伊朗。中亚国家的货物则可以沿相反方向利用同样的枢纽。世界银行估计，如果能够消除基础设施和组织管理方面的瓶颈，到2030年，中间走廊的货运量可能增至目前的3倍，运输时间则可缩短一半。世界银行本身也强调，这条线路的意义不仅在于中国—欧洲过境运输，还在于促进区域贸易的发展。
“在全球经济脱钩的时代，哈萨克斯坦作为整个欧亚空间过境枢纽的这一关键作用显得尤为重要。原有贸易联系的断裂并不会消除货物运输的需求，而是迫使货主投入资源，建立一定程度的运输路线冗余——拥有第二个边境口岸、第二个港口、第二条铁路轴线，并具备在发生制裁、武装冲突、海峡关闭或基础设施故障时改变运输方向的能力（尽管经验已经表明，这并不能始终保证货物免遭损失，但拥有一个B计划仍然更好）。实际上，哈萨克斯坦正在建设的正是这样一个体系，其中内置了保障多式联运以及实现货物流向多元化的机制。也正因如此，如今要描述哈萨克斯坦在全球贸易和货运联系体系中的运输作用，与其使用人们熟悉的“桥梁”这一比喻，不如用“道岔”这一功能来形容更为准确。
“而2026年的数据表明，这一功能正在发挥作用。仅1月至7月，KTZ铁路网就运输了1.844亿吨货物，同比增长3.2%。出口货运量增长6.5%，达到5340万吨。煤炭、粮食、矿石、石油产品、集装箱和过境货物同时在铁路网上运输——也就是说，这一铁路网络同时服务于国内经济、出口以及国际运输走廊。
“从这个意义上说，俄罗斯、哈萨克斯坦和中国并不是在形成某种新的封闭贸易集团，而是在为欧亚大陆构建一个重要的备用运输体系，这一体系服务于整个大陆的共同利益。
“世界贸易越是分裂为在政治和物流方面彼此迥异的空间——如今，从西班牙的休达到美国对加拿大商品加征关税，我们都能看到这种现象的例证——将货物安全地从一条运输路线切换至另一条路线的能力就越显得宝贵。因此，当前哈萨克斯坦铁路的现代化改造，无论是在欧亚经济空间内部，还是在其范围之外，都将产生深远影响。哈萨克斯坦正在逐步从一个无法通达世界大洋的国家，转变为那些其稳定性关系到欧亚贸易乃至更广泛的全球贸易的运输枢纽之一。在全球运输路线不断被重新绘制的时代，欧亚大陆自身能否保持其贸易连通性，时间将给出答案。或许，这个答案很快就会揭晓。”
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