从南北运输走廊到欧亚运输体系

俄罗斯铁路公司总经理兼管理委员会主席奥列格·别洛泽罗夫在巴库举行的独联体国家铁路运输理事会第83次会议上表示：“欧亚地区的交通与物流基础设施，是通过国际运输走廊这一视角来加以审视的。”其中，南北国际运输走廊（ITC）受到了特别关注。本文将探讨该线路的最新发展动态，并评估这一项目的未来前景。

传统上，南北国际运输走廊被定义为一条通过伊朗阿巴斯港，连接北部的圣彼得堡与南部印度港口孟买的运输通道。该走廊在北部覆盖俄罗斯中部地区、伏尔加河流域和乌拉尔地区，在南部则延伸至东非、东南亚以及阿拉伯半岛等国家和地区。全长约 7200 公里的南北国际运输走廊由三条主要线路组成：西线，经阿塞拜疆通行；东线，经哈萨克斯坦和土库曼斯坦通行；跨里海通道，通过里海在俄罗斯与伊朗港口之间进行海上运输。该走廊项目可追溯至 2000 年，由俄罗斯、伊朗和印度共同发起，目前已有 14 个国家作为签署国参与其中。

进程加速推进

俄罗斯铁路公司负责人奥列格·别洛泽罗夫表示，到 2025 年，南北铁路项目已取得显著进展。他指出：“在俄罗斯、阿塞拜疆、哈萨克斯坦、土库曼斯坦和伊朗铁路工作者的共同努力下，莫斯科至伊朗阿巴斯港的平均过境时间在两年内从 27 天大幅缩短至 16 天。沿该走廊通往伊朗及更远地区的集装箱运输量，在西线和东线均呈现增长态势。”

推进南北国际运输走廊（ITC）建设的主要任务已交由俄罗斯铁路物流股份公司承担，该公司被俄罗斯铁路公司指定为物流运营商。该公司第一副总经理德米特里·克留科夫在接受《Gudok》采访时表示，目前的货运主要包括木材制品、金属、食品和化工产品，同时进口货物的品类也在不断扩大。

显著兴趣

俄罗斯铁路物流股份公司第一副总经理德米特里·克留科夫强调：“当我们分析南北货运量增长的积极趋势时，必须认识到，这不仅仅是统计数据的变化，而是一个构建稳健物流替代方案的复杂过程，旨在取代连接俄罗斯与白俄罗斯、中东、印度及非洲国家的传统海上航线。”

目前，伊朗在该走廊中发挥着枢纽性作用。其中，位于德黑兰附近、处于国内东西向与南北向铁路干线交汇处的伊朗阿普林内陆港备受关注。11 月，由俄罗斯铁路物流股份公司运营的首列出口列车抵达该站，装载 62 个 40 英尺集装箱，过境时间仅为 13 天。

克留科夫指出，走廊成员国实施的均衡关税政策，使其对面向印度和海湾国家的出口商和进口商具有吸引力。目前，相关方正持续努力提升通往印度、阿联酋和沙特阿拉伯方向的竞争力和服务质量。与此同时，通往非洲的新线路同样前景广阔：已成功完成多项测试运输，其中包括一批纸制品通过多式联运方案运抵南非德班港的试运。

“我们看到，市场对东非方向线路的兴趣正在上升，尤其是通往吉布提、蒙巴萨等港口的线路。对客户而言，这一物流方案为绕开经苏伊士运河的漫长海运路线提供了替代选择，而交货时间往往是决定性因素。”俄罗斯铁路物流公司高级管理人员指出。

此外，通往中亚和阿富汗的线路网络也在不断拓展。例如，装载货物的集装箱从北方铁路的集结点出发，仅用 22 天便运抵喀布尔。

参与区域

尽管已取得上述进展，里海战略研究所专家亚历山大·卡拉瓦耶夫指出，目前该走廊的主要货源基础仍然是俄罗斯与里海沿岸国家之间的贸易商品，尤其是与伊朗之间的货物流动。他认为：“如果不是因为欧洲边境可能完全关闭的风险，该走廊作为过境运输通道的潜力，本应比当前表现得更加突出。”

卡拉瓦耶夫回顾称，南北国际运输走廊在 2000 年建立之初，主要被设想为一条连接亚洲与欧洲的过境通道。然而，近年来其整体发展战略已发生显著转变。

此外，卡拉瓦耶夫强调，位于走廊经济影响区内的货主和制造商正逐步融入南北国际运输走廊体系。因此，沿线自由经济区或工业园区内工业设施的布局与集聚程度，将对南北运输枢纽的增长产生决定性影响。

关键优先事项

国家研究型高等经济学院（HSE）跨学科研究中心主任马拉特·詹巴托夫指出，南北国际运输走廊（ITC）自建立以来一直具备可观的过境潜力，但正是在过去两年，该走廊的全面推进才真正成为欧亚交通与物流体系中的优先议题。

在西向通道受限以及经红海和苏伊士运河航线所面临的非经济性风险显著上升的背景下，俄罗斯企业日益依赖经伊朗的运输通道，以开展与海湾国家、印度及南亚的贸易。詹巴托夫指出，此前积累的基础设施建设成果如今正逐步显现成效。

经哈萨克斯坦和土库曼斯坦连接俄罗斯与伊朗的南北走廊东线支线已于 2023 年实现全面投入运营。该线路在通往伊朗边境之前统一采用 1,520 毫米轨距，使列车无需更换转向架即可通行，从而显著减少了在基础设施节点处的延误。专家估计，东线支线的年运输能力约为 1000 万吨。

马拉特·詹巴托夫认为，未来 三年内，南北国际运输走廊的货运量有望保持积极增长，其中集装箱运输将在增量中发挥重要作用。他补充道：“如果能够维持现有的运价优惠政策，并进一步统一监管、技术和海关规则，实现两位数增长的集装箱运输增速是现实可行的。” 与此同时，如要实现散货运输量同样快速的增长，则需要进行大规模的基础设施升级，尤其是在里海沿岸俄罗斯港口的转运设施以及伊朗境内铁路线路方面（如建设复线、实施电气化等）。

发展前景展望

展望 2030 年，詹巴托夫认为，推动该走廊发展的关键动力可能来自其西线支线的建设。位于里海沿岸的拉什特—安扎利港铁路段已投入运营，而拉什特—阿斯塔拉段的建设合同预计将于近期签署。与此同时，位于东部的伊朗港口阿巴斯港和恰巴哈尔港也正在进行现代化改造。若这些港口在 2030 年代初期实现其规划的转运能力，流向南北运输枢纽的年货运量有望提升至 3500 万 - 4000 万吨。

2030 年之后，南北国际运输走廊的关注重点预计将向更广阔的地理空间延伸。目前，相关方正在讨论将阿曼纳入该走廊，作为其南部出海口。自 2024 年 6 月以来，另一海湾国家卡塔尔也被公开提及为该倡议的潜在参与者。鉴于其位于印度洋入口处的战略位置，阿曼苏丹国有望发展成为一个枢纽，向肯尼亚、坦桑尼亚及其他东非国家提供支线运输服务。

与此同时，相关方也在研究经阿富汗延伸铁路线路至巴基斯坦的可行方案。中亚国家和阿塞拜疆正通过推进南北运输走廊、并与其他欧亚运输线路协同发展，进一步巩固其作为过境枢纽的地位，同时提升本国的物流服务能力。

成功的关键在于统一性