结构变革

UTLCERA公司总裁兼管理委员会主席阿列克谢-格罗姆与古多克讨论了1520毫米轨距区内主要交通线路的基础设施建设、技术改进和数字化战略的进展情况。

- 阿列克谢-尼古拉耶维奇，UTLC ERA 有着悠久的发展历史。公司的物流结构在发展过程中是否发生了变化？

自 2016 年开始运营以来，每一年的发展都与前一年截然不同。不断变化的外部因素持续影响着各种运输方式的运输结构、交通方向和客户需求。这些动态变化要求我们采取迅速果断的行动，以保持竞争力并推动有利的财务结果。

在运营的第一年，我们的重点是实现运输服务商业化。我们制定了雄心勃勃的目标，力争到 2026 年实现每年 100 万标准箱的目标，尽管人们普遍怀疑这一数字最多只能达到 20-25 万标准箱。之后，随着我们的运输量大幅增长，出现了‘摇摆’波动，东西方向和西东方向之间出现了变化。我要补充的是，这些波动一直持续到今天，给预测带来了挑战。尽管如此，我们依然兢兢业业。

在疫情期间，当物流链被破坏、边境被关闭、航班被取消时，UTLC ERA 的过境通道仍然是唯一可靠和有竞争力的选择，并迅速成为首选。在短短两年内，我们的运输量几乎比创纪录的 2019 年翻了一番。我们的运输走廊有效地发挥了 “铁路管道”的作用，使我们的列车编组在1520毫米轨距的基础设施上无缝运行，将延误降到最低。在疫情的两年里，我们努力最大限度地提高过境线路的处理能力 。这一举措反过来又促使股东们迅速做出发展走廊及其基础设施的决定。因此，新过境点的建设和旧过境点的现代化改造以及新轨道的铺设都在加速进行。

在过去的三年里，我们的运输量一直保持在 70 万标准箱的记录。目前，在中欧铁路运输中，每十个集装箱中就有九个是UTLC ERA的服务。

- 最近的地缘政治事件是否导致该航线的总体形势发生变化？

2022-2023 年，我们的欧洲客户开始减少通过俄罗斯的过境运输，尽管过境运输量并未降至零。目前，过境活动有恢复的趋势。一些客户在当前形势下仍设法增加了对UTLC ERA服务的使用。必须强调的是，没有客户永久性地离开，那些暂停服务的客户将其临时决定归因于制裁的潜在风险。

2023 年，我们迎来了来自白俄罗斯和俄罗斯的新客户，他们开始使用我们的服务将货物运往中华人民共和国。必须澄清的是，这些都是运往新目的地的新货物。我们并不只是接手其他公司的订单，也不只是说服托运人改变路线。

- 您能举例说明吗？

- 从白俄罗斯调度装满钾肥的有组织集装箱列车是一项史无前例的举措。从历史上看，这种规模的化肥运输都是使用专用车辆，但我们已经成功实施了通过集装箱列车连续快速运送的系统。值得注意的是，我们的运输网络范围正在不断扩大。我认为，就这家白俄罗斯出口商的分销渠道而言，使用集装箱已被证明是一种具有战略意义的高效解决方案。

- 自 2022 年以来，按运输方式划分的运输结构是否发生了变化？

- 运输方式发生了重大变化。

以前，中国和欧洲之间的过境运输占我们订单组合的 99%。然而，去年这一数字下降到 33%。剩下的份额几乎被进口和出口运输平分。

值得注意的一个关键点是，那些暂时中止业务的公司现在开始主动询问："当我们恢复业务时，你们是否有能力满足我们的需求？

- 你们有答案吗？

我们的股东正在以增长为导向的方式提高处理能力，同时也为基础设施留出安全余地。虽然铁路在应对突然激增的需求方面可能面临挑战，但我们正在采取措施逐步提高运输能力。考虑到这一点，哈萨克斯坦正在中国边境附近的多边形地区增建铁轨，俄罗斯铁路公司正在对哈萨克斯坦交界处的过境点进行升级改造，白俄罗斯铁路公司正在对其线路进行现代化改造，以扩大过境能力。

还有一些想法，即使依靠我们现有的基础设施能力，也可能被证明在提高处理能力方面是切实可行的。为了实施这些想法，我们与股东和合作伙伴保持密切合作。我们正在应对物流方面的挑战，确保东西和西东方向的运输流量平衡。运输路线不能单向运行。我们要么会出现机车车辆短缺，要么会出现机车车辆过剩。这项复杂而又具有挑战性的任务要求我们在提供具有竞争力的服务的同时，还要实现成本效益。

- 除了利用经白俄罗斯通往欧盟的主要过境路线外，贵公司还一直在扩大加里宁格勒方向的业务。这一扩展的现状如何？

- 加里宁格勒航线有能力处理大量额外的过境货物。2021 年，我们在这条航线上运输了近 175,000 个标准箱，预计其潜力在 300,000 至 500,000 个标准箱之间。遗憾的是，由于立陶宛的过境挑战，这项服务的推进目前被搁置。我们热切期待在必要条件具备后恢复这一项目。

- 今年第一季度末，你们有哪些转运指标？

- 这几乎是去年运输量的翻版。2024 年第一季度的集装箱运输量为 17.65 万标准箱，略低于 2023 年同期的 17.86 万标准箱。我们的运输路线发生了显著变化，尤其是欧亚过境运输逐渐恢复。这种恢复部分归因于红海地区的不稳定局势。2023 年第一季度，中国-欧洲-中国航线约占我们运输量的 30%-35%。但在 2024 年同期，这一数字增加到近 50%，并计划在 2024 年底前进一步提高到 70%。每当我们身边的事物发生变化，我们也会随之变化。

- 说到变化的过程。您如何看待将集装箱列车延伸至可容纳 71 辆传统汽车的新技术？这种创新如何与当前的基础设施条件保持一致？

- 我们当然主张将列车长度至少延长至 71 米，并列举了若干好处。其中包括降低成本、提高基础设施的盈利能力以及优化运力利用率。此外，还有一个附带的技术优势：更高的速度可以提高欧亚铁路运输的客户忠诚度。以前，我们的列车最多可容纳 110 节甚至 114 节传统车厢；采用这种技术主要是为了在俄罗斯铁路局的仓库重新部署大量空集装箱。目前，我们超过 85% 的列车至少由 71 节常规车厢组成。

鉴于我们与中国运输的特殊性，必须确保同步调整，以便在邻近的基础设施上容纳长集装箱列车。据我所知，我们的股东正在与中国铁路合作解决这些难题。

- 阿列克谢-尼古拉耶维奇，目前许多公司都在强调“无缝”集装箱运输的重要性，这不可避免地涉及到向无纸化文件流程的过渡。您对电子运单有什么看法？

我们完全赞同在与市场和行政部门接触的各个层面采取这一举措。引入电子过境托运单将提高运输业的竞争力。目前，我们的服务仍依赖于传统的纸质集装箱装载流程。

虽然目前没有电子托运单并不会严重阻碍铁路线的过境发展，但随着运输量的增加和中国边境新码头的出现，托运单和所有货运文件的数字化将变得至关重要。

- 还需要采取哪些措施来加强集装箱转运？

与去年同期相比，2024 年前五个月的集装箱过境量激增了 70% 以上。各种运输方式的运输量都出现如此大幅度的增长，这无疑是一种挑战。然而，得益于前几年在欧亚主要航线上建立的运力储备，我们的基础设施能够有效地应对这一局面。

随着 2024 年 5 月底的临近，UTLC ERA 主要过境路线上的空档（如 6 月和 7 月）显然已被客户预订一空。潜在客户可能要到 8 月才能获得过境服务。

目前，主要的制约因素在于端到端基础设施的限制，包括哈萨克斯坦多斯特克-莫因季段新线路的建设、俄罗斯边境口岸的现代化改造以及正在进行的邻近 1,435 毫米轨距基础设施的改进。这些努力的目标是在未来两三年内大幅提高过境走廊的吞吐能力。此外，哈萨克斯坦与中国边境上连接巴赫特-阿亚戈兹段的第三个边境口岸项目也将推动过境运输的发展。通过降低生产成本和提高服务质量，我们的目标不仅是容纳一百万个集装箱过境运输，还将通过联合行动扩大规模，容纳两百万或三百万个集装箱。

我们的业务

现在已将变革

作为标准做法。

需要强调的是，没有客户永久离开，那些暂停服务的客户将其临时决定归因于制裁的潜在风险。