红海危机：对海上和大陆货物运输的影响

红海危机对海运提出了新的挑战，由此产生的问题是：海运市场是否正在适应新的条件，还是红海局势不稳定会导致托运人重新转向铁路。

对于全球物流来说，2024年始于一场危机，这场危机扰乱了世界上其中一条最繁忙的海上航线。2023年12月，中东政治局势升级，导致穿越连接红海和亚丁湾的曼德海峡的商船遭到炮击。因此，托运人被迫寻找替代路线。穿越红海的海上航线可以到达苏伊士运河，苏伊士运河是欧洲和中国之间最短的海上航线。苏伊士运河的替代方案是绕行非洲大陆，绕好望角，在通常28天的红海航线上增加了14-15天。

通过苏伊士运河和好望角的货船交通对比

资料来源：International Monetary Fund, Oxford University

 

2024年初，中欧方向海运集装箱运输成本的上涨主要与红海局势升级有关。集装箱船被迫改道至非洲周边航线，大大增加了运输成本。此外，2024年1月海运费率上涨的情况在一定程度上因中国农历新年前夕的传统旺季而加剧。World Container Index (WCI) Drewry海运指数显示，2024年1月中-欧-中国航线40英尺集装箱的运输成本达到峰值-每FEU3964美元。

上海集装箱航运指数（SCFI），反映了中国13个方向的海运现货价格，并每天更新，也清楚地表明了海运危机的发展。峰值过后，该指数开始下行，到2024年3月中旬，该指数达到每TEU1 773美元。因此，世界海上货运适应危机的指标为费率恢复到2023年12月的水平。根据测算，平均每周降率约4%，据此可以预测，在红海局势发展的积极情景下，12-13周后，费率将降至12月水平。与疫情危机期间供需失衡、供大于求不同，现在市场上集装箱船过剩，这是海运费率下降的另一个原因。



欧洲和中国之间昂贵的航空运输和漫长的海上货物运输成为欧亚空间陆路铁路桥发展的催化剂。

2020年的大流行病对中-欧-中交通中的货运业产生了重大影响，但在空运和海运停滞的背景下，铁路运输不太容易受到新冠疫情的限制，显示出其可靠性和可预测性。红海危机在很大程度上重复了2020年的趋势。

在红海局势不稳定的背景下，托运人考虑中-欧-中航线的替代货物运输方式，因此对途经哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯的欧亚铁路路线产生了巨大需求。货运人转向铁路的一个指标是中-欧-中航线的货运量大幅增加。


全球运输物流不断经受考验。2020年开始，行业一直处于动荡区，试图让一切适应新的挑战。大流行病后，地缘政治在2022年重新格式化了有序的联系和路线。情况不断变化，事件不可预测—所有类型的国际运输都受到了打击。红海危机对海运提出了挑战：海运市场是否正在适应新的条件，还是红海局势不稳定会导致托运人重新转向铁路。

中-欧-中班列集装箱货物运输物流链的构建特点可能导致海运和铁路运输方式的一定竞争。下面介绍的SWOT分析是比较两种模式的有效工具。(下载 pdf)

 资料来源：欧亚铁路联盟指数 Eurasian Rail Alliance Index.

Photo: REUTERS/Mohamed Abd El Ghany