.jpg)
每年，印度政府内阁都会为铁路管理部门设定一定的铁路电气化改造里程目标。截至2017年，这项工作一直落后于既定目标。因此，在2021-2022年期间（指印度的财政年度——4月1日至3月31日），印度铁路公司的任务是对6000公里的铁路进行电气化改造。事实上，该计划已超额完成，共电气化改造了6300公里。
此外，《印度铁路公司》在今年4月实现了2022年至2023年期间6500公里铁路的电气化改造目标。因此，要完成印度铁路网的全面电气化改造，还需要完成约6400公里。
印度财政部长尼尔马拉·西塔拉曼还提及了印度政府在2023-2024年期间与铁路电气化相关的计划。今年，印度政府为此拨款约270亿欧元，这是该国历史上最高的拨款额。计划将拨款用于在今年年底前完成整个铁路网的电气化改造。
转向可再生能源
印度政府内阁希望主要利用可再生能源——风能和太阳能发电装置，为铁路基础设施提供电力。2022年，印度投产了约14千兆瓦的风力发电机组和1.8千兆瓦的太阳能电池板，较2021年分别增长了17.5%和26.6%。除大型水电站外，所有可再生能源的总装机容量在去年达到了1209亿瓦。这将最大程度地减少铁路部门对非环保燃料和进口燃料的使用。
此外，转用可再生能源还将使印度铁路比其他运输方式和整个国家经济更早实现碳中和，从而为国家运输公司打开绿色融资渠道。
然而，南比哈尔中央大学经济研究和政策系教授、印度总统奖获得者阿博德·库马尔认为，电气化给印度生产《绿色能源》的能力带来了多重挑战。
他认为，尽管迄今为止取得了一些进展，但仍存在需要解决的问题。目前，印度在发电中主要依赖固体燃料，如煤炭和燃油等非可再生能源。
“要改变这种状况，就必须对国家电力生产部门的运行机制进行仔细规划和结构性变革，”该专家解释道。
专用机车
另一个问题是印度国内电力机车的数量和生产能力。印度目前拥有能够组装现代化机车的三家工厂，但按照当前的铁路电气化速度，这还远远不够。
2015年，与阿尔斯通公司签署了价值约35亿欧元的第一份供货合同，以提供800台双节电力机车。根据合同，目前WAG-12B型机车在阿尔斯通和印度铁路公司合资的马德赫普尔工厂（印度比哈尔邦）进行生产，该工厂的年产能为120台机车。目前，阿尔斯通在印度已将电力机车的生产本土化率提高到了近90%。
今年1月，印度铁路公司与西门子移动公司签署了一份价值约30亿欧元的合同，用于提供1200台电力机车并在35年内进行技术维护。这些机车将在古吉拉特邦达霍德的一家工厂进行组装。
此外，一些印度机车制造厂已完全停止生产供国内使用的内燃机车，仅保留出口生产。根据2022年发布的印度铁路发展规划，预计到2026年底，所有客运服务将完全转为电力牵引。
然而，值得注意的是，印度铁路公司认为从自己的企业购买内燃机车非常重要。他们认为，这些机车可以作为备用，以应对由于某些原因无法使用电力机车的情况。
谢尔盖·沃尔科夫
Read next content