以色列与伊朗战争后的交通运输项目前景

以色列与伊朗之间为期十二天的战争，由于时间短暂、规模有限，从而引发了市场波动，并导致部分运输公司出现亏损。然而，这场战争并未对全球物流项目的发展轨迹造成重大影响。主要趋势依然保持不变，格里戈里·米哈伊洛夫撰文指出。

自以色列与伊朗之间的十二天战争结束以来，三个月已经过去。中东地区的这场冲突暴露了全球物流体系中的若干脆弱环节，并重新激发了人们对其发展前景的关注。


霍尔木兹海峡与替代路线


在全球物流的背景下，霍尔木兹海峡的命运在这场军事冲突中备受关注。全球约 20% 的石油和超过 30% 的液化天然气都要经过这条海峡。其中，通过该海峡运输的石油中有三分之二被中国、印度、日本和韩国购买。

伊朗当局多次宣称在面临军事威胁的情况下可能封锁该海峡。2025 年 6 月，伊朗议会国家安全与外交政策委员会主席埃斯迈尔·科萨里再次重申了这一表态。

根据摩根大通分析师的估计，如果封锁真的发生，油价可能飙升至每桶 130 美元，而伊朗外交部则给出了更为激进的预测每桶高达 300 美元。

封锁行动可能会影响主要国家的利益。伊朗深知这一点，并自至少 1980 年以来就一直将此问题作为对抗对手的筹码。然而，在这场战争期间，伊朗并未兑现封锁威胁，未来也不太可能付诸实施。

尝试封锁海峡无异于伊朗“自断其足”。此举不仅会引发能源购买国的强烈负面反应，还会激怒依赖石油和天然气出口获利的邻国——沙特阿拉伯、阿联酋、科威特、巴林和卡塔尔。对于后三个国家而言，霍尔木兹海峡是其能源出口的唯一通道。

该地区的三个国家已着手建设替代性出口路线。伊朗建造了戈雷—贾斯克管道（日产 100 万桶，但仅部分投入使用），沙特阿拉伯建成了“东西向”管道（日产 420 万桶），阿联酋则建造了阿布扎比—富查伊拉管道（日产 150 万桶）。

在战争期间，大多数油轮撤离了海峡，运费上涨。随着空袭结束，海峡及周边国家的局势逐渐恢复稳定。目前航运已恢复至满负荷运行状态。


曼德海峡


这条战略性航道是全球航运网络中的一大脆弱环节。曼德海峡连接红海与亚丁湾，是连接欧洲、亚洲和东非的重要国际货运通道。

胡塞武装在红海的袭击行动已持续数年，目标包括军用和商用船只。相当一部分承运商选择避险，改经好望角绕行。经由苏伊士运河的航运量因此下降了超过 60%。最近的一次袭击发生在 7 月 6 日和 7 日，散货船 Magic Seas 与货船 Eternity C 被击沉。胡塞武装的行动对以色列经济造成了损害——运输成本上升，以色列埃拉特港的货物吞吐量下降了 85%。多个西方国家曾尝试通过军事手段解决这一问题，但均未取得成效。

战争结束后，该地区局势并未出现显著变化。


南北国际运输走廊


这条运输走廊连接了俄罗斯、高加索地区和中亚与伊朗。多位专家曾担心，军事行动可能导致大规模破坏，并使途经伊朗的过境运输陷入瘫痪。事实上，后果远比预期温和，运输时程出现了一定程度的延误，但未造成更严重的影响。目前尚无关于伊朗境内参与该运输走廊运营的基础设施遭受重大损毁的消息。

就现状而言，南北国际运输走廊仍处于发展阶段，整体进展较为缓慢。

在三条路线中——西线（经高加索地区）、中线（横跨里海）以及东线（经由哈萨克斯坦和土库曼斯坦）——发展最为迅速且最为稳定的是东线。资金正逐步流入，基础设施也在不断现代化。整个过程基本未被过度政治化。对于在乌拉尔和西伯利亚地区经营的俄罗斯工业界而言，东线是最清晰、最便利的选择。

沿线各国的铁路基础设施状况存在显著差异。俄罗斯拥有双轨电气化铁路，而伊朗则仍有单轨、未电气化的路段，其运输通行能力远低于俄罗斯。

里海沿岸港口（包括马哈奇卡拉港和奥利亚港）现代化进程缓慢，也成为阻碍中线路线发展的因素之一。

里海持续的水位下降使局势进一步恶化。目前，水位已降至历史最低点，这给阿斯特拉罕、阿克套、奥利亚和库雷克等港口的运营带来了困难。

有消息称，188 公里长的伏尔加—里海运河可能将放弃疏浚工程，尽管此前这些作业被视为南北运输走廊发展项目的一部分。与此同时，俄罗斯水文气象局预测未来 10 至 15 年内，里海水位下降的问题将不会得到改善。

一些专家原本认为，经由阿塞拜疆的西线南北运输走廊最具潜力。然而近几个月来，这一路线的前景变得不确定，这反映出俄阿关系的降温。英国、美国和土耳其在该地区可能增加的存在，也带来了额外的风险。

在军事行动结束后，外界曾猜测，伊朗方面在切身体会到海上航线的脆弱性后，或将终于下定决心，加快并全面推进南北运输走廊项目的实施。然而，目前并无迹象显示伊朗已决定加速这一项目。连接阿塞拜疆与伊朗的关键路段，拉什特—阿斯塔拉段的建设问题仍未得到解决。

我必须指出，俄罗斯专家普遍认为伊朗官员和商界人士支持与俄罗斯一体化的看法并不完全准确。伊朗精英阶层并非铁板一块，在当地的政治与经济精英中，也存在倾向西方的派别。这种分歧显著影响了与该项目相关决策的速度与执行效率。

不过，也有利好消息：欧亚经济联盟成员国与伊朗之间的自由贸易协定已于 2025 年 5 月 15 日正式生效，为南北运输走廊的发展注入了新的动力。


中亚地区


波斯湾的军事行动曾令中亚国家的运输业者感到担忧。与南北运输走廊类似，专家们一度担心伊朗的交通系统会全面瘫痪。事实证明这些担忧并未成真，战争已经结束，货运依然在持续进行。

不过，即便最坏的情况真的发生，中亚国家的经济也不会受到重大打击。该地区的主要货物流向本就依赖其他通道，经由俄罗斯、中国及高加索地区。

按理说，伊朗局势的升级本应促使货运方对南向替代项目产生更大兴趣，例如“跨阿富汗铁路项目”（由俄罗斯、乌兹别克斯坦、阿富汗和巴基斯坦参与），然而事实并非如此。造成这一状况的主要原因之一，是该项目在阿富汗和巴基斯坦境内实施所面临的安全风险——这两个国家长期遭受恐怖主义威胁。

据多方消息来源称，以色列与伊朗的冲突促使中国在该地区的活动有所增加。据称，在军事行动的背景下，北京方面更加确信经由霍尔木兹海峡的能源供应存在脆弱性，因而决定加快推进连接中国与伊朗的中亚物流项目。例如，“中吉乌铁路”（中国—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦铁路）就是其中之一。目前，相关方正在对既有协议项目进行即时调整，以提升未来铁路的运力。

另一种备选方案是修建另一条支线：从中国喀什出发，经塔吉克斯坦通往乌兹别克斯坦。不过，这一消息尚未在官方层面得到证实。

总结而言：由于时间短暂、规模有限，以色列与伊朗之间的十二天战争虽引发了市场波动，并导致部分运输公司出现亏损，但并未对全球物流项目的发展动态造成实质性影响。

主要趋势依然保持不变：
国际贸易的碎片化、区域化以及供应链的重新布局、
集装箱运输占比持续上升
人力短缺、专业能力流失，部分西方国家的关键企业与工业部门出现衰退
数字化与自动化进程加快，无人运输工具逐步应用，网络安全威胁日益增加

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