自苏联解体后，俄罗斯联邦于1992年1月20日成立了自己的铁路部（俄罗斯铁路部，简称MPS），并接管了原属于苏联铁路部在俄罗斯境内的铁路网络管理工作。接管时总长度约为86,800公里。
随着统一的苏联经济体系瓦解，俄罗斯的铁路系统受到严重冲击。工业和农业衰退，货运和客运量大幅下降，导致大量铁路被迫关闭。这些废弃的铁路路段要么从铁路部的账面中注销，要么改作工业专用的接轨道路使用。
2015年9月15日，基洛夫斯克-摩尔曼斯克车站遗址。1996年，泰坦－基洛夫斯克路段移交给JSCo Apatit，此后该路段的客运服务被中止。（来源：维基共享资源）
1990年代，俄罗斯仅实施了一个主要的铁路项目：Kizlyar-Kizil–Yurt (Sulak) 绕行线。该线路于1997年在达吉斯坦建成通车。这条全长79公里的铁路大大缩短了从伏尔加地区通往外高加索国家的路线，并在车臣反恐行动期间发挥了关键作用。
因此自1991年以来，俄罗斯铁路历史上出现了前所未有的现象：在150多年持续扩张之后，铁路网络首次停止增长，反而开始缩小。不过，这一趋势并非俄罗斯独有。随着其他交通方式的发展，许多国家在20世纪末也经历了类似的铁路削减。欧洲和美洲的发达国家受影响尤为明显——仅美国在1975年至2000年间就削减了超过70%的运营铁路里程。相比之下，俄罗斯的铁路情况远不至于如此严重。
尽管1990年代俄罗斯正经历危机，铁路电气化工作仍在持续推进。讽刺的是，由于铁路运输量下降，这些升级工程反而更易于完成。当时完成电气化的主要路段包括：沃尔霍夫斯特罗伊－斯维尔（直流电，166公里）；沃尔霍夫斯特罗伊－巴巴耶沃－科斯塔（交直流混合，342公里）；伊杰尔－白海城（交流电，69公里）；白海城－苏姆斯基波萨德（57公里）；科诺沙－奥博泽尔斯基－旺达（400公里）；布伊－沃洛格达（帕普里哈）（111公里）；叶列茨－旧奥斯科尔－斯托伊连斯卡亚（209公里）；克拉斯诺达尔（埃涅姆一号）－新罗西斯克（123公里），以及其他若干路段。
1990年代期间，莫斯科铁路枢纽的电气化工程持续推进。照片：克拉斯诺阿尔梅伊斯克车站，首列开往莫斯科的电力列车出发，拍摄于1994年11月22日（来源：pastvu.com）
西伯利亚大铁路在这一时期取得了最显著的进展，以下三个路段实现了电力替代柴油牵引：济洛沃－莫戈查（236公里），哈巴罗夫斯克二号－古别罗沃（307公里），以及锡比尔采沃－乌苏里斯克（68公里）。
此外，俄罗斯在此期间还取得了另一个重要成就：首次将一段较长的铁路区段从直流电成功改为交流电。该路段为377公里长的齐马－伊尔库茨克－斯柳江卡一号段，属于西伯利亚大铁路的一部分，于1995年改造完成。
首台国产量产型客运电力机车 EP1-001 于 1998年制造，至今仍在服役。照片拍摄于2022年3月30日，伊兰卡车站，克拉斯诺亚尔斯克铁路局。（来源：railgallery.ru）
与此同时，经过多年的低迷，工业生产在1999年开始逐步复苏。然而，形势也日益明显——仍按苏联时期国有企业模式运作的铁路运输系统难以适应不断增长的市场需求。
为应对这一局面，俄罗斯政府批准了一项铁路运输结构改革计划，实施期限为至2010年。该计划分为三个阶段。第一阶段（2001—2002年）将监管职能与经营职能分离，同时成立俄罗斯铁路公司。第二阶段（2003—2005年）设立专注特定业务的子公司，推动货运市场竞争，并减少对客运业务的交叉补贴。第三阶段（2006—2010年）将大部分货运车队转移至运营公司，向私人投资者出售子公司股份，成立独立的客运公司，并与俄罗斯各地区共同组建区域通勤铁路公司，以实现其盈亏平衡运营。
位于莫斯科卡兰切夫斯卡娅街、于2004年建成的俄罗斯铁路公司新总部大楼，成为铁路运输结构改革的象征。（来源：company.rzd.ru）
俄罗斯铁路公司于2003年9月18日正式成立，并在两周后的10月1日接管了铁路管理职能。不久之后，2004年3月9日，原铁路部被重组为联邦铁路运输署（Roszheldor），隶属于交通部。
行业改革的启动并未阻碍铁路基础设施的进一步发展。2000年代上半期，俄罗斯成功完成了多项具有标志性的铁路建设项目。2002年12月25日，对西伯利亚大铁路来说具有历史意义——比金－古别罗沃－鲁日诺－斯维亚吉诺－西比尔采沃（全长353公里）这一最后一段仍使用柴油机车的路段，完成电气化，工程在鲁日诺车站宣告完工。对于贝阿铁路而言，一个重大里程碑则出现在2003年12月5日，当时俄罗斯最长的铁路隧道——北穆伊斯克隧道（长15,343米）正式通车，该工程自1977年起动工建设。
(Source: Wikimapia.org)塞韦鲁穆伊斯基隧道东入口及铁路绕行立交桥，拍摄于2015年4月2日（来源：Wikimapia.org）
尽管2000年至2007年间俄罗斯铁路网仍在持续缩减，但21世纪的第一个十年相较于1990年代，铁路建设活动有所增加。主要项目包括列德莫泽罗－科奇科马铁路（122公里）于2003年建成，该项目始于苏联时期；通往奥利亚新港（2005年）与乌斯季－卢加港（2008年）的铁路支线；以及为避开别列兹尼基地陷区而建设的深度绕行线路——亚伊瓦－恰什基诺段（2009年）。
然而，该时期规模最大的公共铁路基础设施项目是涅留恩格里－阿尔丹－托莫特铁路（359公里），是阿穆尔－雅库茨克干线的南段。该线路建设始于1985年，并于2004年在“阿穆尔－雅库特铁路股份公司”（JSC AK ZHDYA）名下临时投入运营。该项目于2006年正式从在建项目列表中移除。
在此期间，铁路电气化工程也持续推进。2000年至2006年间，长达435公里的伊杰尔－斯维尔区段实现了电气化，由此完成了圣彼得堡至摩尔曼斯克全线电力化改造。规模最宏大的电气化项目则是对锡兹兰－萨拉托夫－伏尔加格勒－季霍列茨卡娅铁路（含伏尔加格勒枢纽）分阶段改为交流供电。该项目分为两个阶段实施：第一阶段（2000－2001年）萨拉托夫－彼得罗夫瓦尔－伊洛夫利亚－伏尔加格勒－科捷利尼科沃－季霍列茨卡娅段（约1,000公里）；第二阶段（2004－2008年）：锡兹兰－格罗莫沃－塞纳亚段（约200公里）。其中，萨拉托夫－塞纳亚区段早在1991年就已实现电气化运行。
2009年，俄罗斯铁路发展史迎来了一个重要的里程碑。12月17日，莫斯科－圣彼得堡之间的隼鸟号高速列车正式开通常规运营，运行速度可达250公里/小时。这一成就的实现，得益于对十月铁路主干线路长期而深入的基础设施升级改造。
EVS1-06型“隼鸟号”电力动车组行驶在别列扎伊卡－博洛戈耶-莫斯科站区段，拍摄于2010年2月7日。（来源：railgallery.ru，摄影：S. Vasiliev）
在这一时期，俄罗斯铁路系统大力推动乘客回流，以应对2008年经济危机后客运量持续下滑的局面。为此，联邦客运公司于2009年12月3日成立，其资产来源于俄罗斯铁路股份公司下属的联邦客运管理局。公司于2010年4月1日正式开始运营。
与此同时，在2007至2008年间，俄罗斯铁路公司在莫斯科－圣彼得堡“Yunost”列车上试点推出电子车票系统。试点取得了成功，2009年6月1日，长途列车电子车票系统正式在三条线路上推广使用。到2018年，全国电子车票销量已占总座位销售的51%以上，而到了2024年1月，这一比例跃升至超过80%。
货运铁路系统也经历了重大变革。到2010年，货车行业完成结构重组，共形成约100家实际运营的货运车辆经营公司（尽管名义上登记的有约1,800家），以及三家全国性的大型车辆维修公司（分别为VRK-1、VRK-2、VRK-3）。
创新型铰接式粮食漏斗车，具备25吨轴载能力；拍摄于谢尔宾卡，2019年8月30日。（摄影：Ya.Yu. Chibryakov）
铁路改革在很大程度上维持了铁路工程制造行业的运转。因此，这一工程领域成为少数几个在去工业化浪潮中不仅幸存下来，反而实现能力扩张的行业之一。
以下是俄罗斯铁路公司在2010年代推出的一些最引人注目的举措：
第一是自2013年起，俄罗斯铁路公司启动了对“东部铁路枢纽”基础设施的大规模现代化改造工程。在该项目的第一阶段（2013年至2022年）中，新建了1200多个设施，其中包括社会基础设施；重建铁路线路超过5000公里；到2022年，东部枢纽的运输能力提升至1.58亿吨。
第二，俄罗斯铁路股份公司积极推出全新旅客服务项目，其中包括推出使用现代化列车的新型城际快线服务：自2011年起投入使用的“燕子”电力动车组；自2015年起运营的“海燕号”机车牵引列车。2019年起，恢复了苏联时期广受欢迎但在1990年代几近消失的旅游列车服务。所复兴的第一列旅游列车是复古风格的鲁斯凯阿拉快线。如今，这类旅游列车已覆盖48个联邦主体、约70座城市，运营线路达100条。公司还完成了多个城市轨道交通重大项目，包括在2016年启用的莫斯科中央环线（MCC），这是全球首条城市内部环形旅客铁路线路，基于对莫斯科小环铁路的重建；2019年开通了前两条莫斯科中央直径线，更复杂的 MCD-3 与 MCD-4 于2023年投入运行。
2016年9月10日，俄罗斯总统弗拉基米尔·普京与莫斯科市长谢尔盖·索比亚宁一同出席了莫斯科中央环线（MCC）开通仪式，并共同进入ES2G型电力列车驾驶室。（来源：莫斯科市政府新闻处 / mos.ru）
第三，在2020年，俄罗斯铁路公司完成了萨哈林岛铁路轨距的改造工程，将原先的1067毫米窄轨全面转换为全俄统一标准的1520毫米宽轨。这一工程历时17年，期间更换了超过820公里的干线轨道、350组道岔、130公里的站场线路、25公里的专用线，以及约70座桥梁。
俄罗斯铁路公司成功扭转了从苏联铁道部（MPS）继承下来的铁路网络持续萎缩的趋势。自1992年至2011年，该网络总长度缩减了2,300公里，降至85,200公里。然而在2010年代，多个新建公共铁路项目陆续启动，推动了铁路网络的扩展。2010年代见证了若干重要的新铁路工程竣工，包括：2014年通车的阿德列尔—克拉斯纳亚波利亚纳48公里旅客线路；2017年建成的洛谢沃一号至卡缅诺戈尔斯克（56公里）以及茹拉夫卡至米列罗沃（123公里）两段铁路；2018年通车的克拉斯诺达尔铁路绕行线（65公里）；以及2019年投入使用、通往克里米亚大桥的通道线（41公里），起点为维舍斯捷布利耶夫斯卡亚铁路。
不过，这十年间最具标志性的成就是阿穆尔—雅库次克铁路的全面建成。2019年6月28日，阿穆尔—雅库次克铁路开发公司（AK ZHDYA）正式将托姆莫特至下别斯佳赫区段（全长439公里）投入常规运营，结束了自2014年起长达五年的临时运行状态。
下别斯佳赫火车站（来源：gelio.livejournal.com）
与此前的几十年相比，2010年代铁路电气化的进展明显放缓。除了莫斯科中央环线（MCC）之外，另一个重要项目是克里米亚—奥洛维扬纳亚—博尔贾—外贝加尔斯克（靠近中国边境）线路的分阶段电气化工程，该项目于2007年至2021年间陆续完成。
2018年，俄罗斯铁路公司的货运周转量创下纪录，达到3.3万亿吨公里。同年，东部运营区基础设施升级的第二阶段启动，与第一阶段同步推进。值得注意的是，东部运营区关键走廊——新乌尔加尔 - 阿穆尔河畔共青城区段的货运量从1990年的660万吨跃升至2023年的2,560万吨，增长近四倍。
随着2024年启动的东部运营区开发第三阶段的推进，高速铁路建设也成为俄罗斯交通运输领域的重中之重。首条计划建设的高速铁路线路长达679公里，连接莫斯科和圣彼得堡。俄罗斯铁路公司目前正依托其投资计划，在莫斯科列宁格勒站与阿拉布舍沃站之间建设第五、第六轨道，为未来高速列车的通行铺平道路。
年来，铁路行业积极推进数字技术的发展与应用。其中最具代表性的数字化转型成果之一，是2024年8月28日，首列无人驾驶“燕子”列车在莫斯科中央环线（MCC）正式上线运行。放眼未来，铁路运输的发展已离不开一系列数字创新技术，包括物联网、大数据、分布式账本（区块链）、人工智能、虚拟与增强现实，以及量子通信等新型数据传输技术。这些前沿科技正逐步重塑铁路行业的运营模式与服务体验，推动其迈入更加智能、高效的新时代。
这是1520国际和交通经济与发展研究所的联合项目（基于JSC "IEDT"的资料和Ya. Chibryakov的研究成果）。
Read next content