1917年十月革命 正值俄国铁路网络经历第三次大规模建设高潮的高峰期。这一轮建设主要源于第一次世界大战期间俄国帝国的战略需求，也在某种程度上弥补了战前铁路发展缓慢的局面。1915年至1917年间，共有12,300公里的铁路投入全面运营，到1918年初，俄罗斯的铁路网络总长度已达到83,500公里（包括被奥德联军占领的地区）。
十月革命后，1917年10月26日（公历11月8日），新成立的铁路事务人民委员部接管了苏维埃俄罗斯联邦社会主义共和国（RSFSR）的铁路管理工作，该机构后来被称为铁路人民委员部（NKPS）。1918年6月28日和9月4日，人民委员会（SNK）签署法令，正式将所有私有铁路进行国有化。
1918年至1922年间的俄国内战对铁路系统的运作造成了严重破坏。战争和外国干涉使大约80%的铁路网络和约70%的机车瘫痪。超过4,000座桥梁、近3,000组道岔、400多个机车库和修理车间，以及5,000多处民用设施被破坏或损毁。
为了恢复运输系统的秩序，1918年8月起政府向各铁路和车站派驻特别委员；同年11月实施战时戒严法，1920年3月设立革命军事铁路法庭。令人惊讶的是，即便在战乱期间，铁路建设仍未中断——1918年至1920年间，共有13条新线路投入运营，总长1,337公里，另有750公里的服务线和燃料运输线建成。
革命军事委员会主席、人民军事事务人民委员、临时铁路人民委员（1920年3月-12月）列昂·托洛茨基在火车车厢平台上（来源：维基共享资源）。
随着内战逐渐平息，1920年11月5日，俄罗斯铁路任务在柏林设立，旨在更新国家的机车车辆。该任务协调了来自国外的蒸汽机车订单，由著名铁路科学家、1917年二月革命积极参与者尤·V·洛蒙诺索夫教授（1876-1952）领导。总共订购了1,200台机车——700台来自德国，500台来自瑞典，交付工作于1921至1924年完成。这些机车按照俄罗斯设计规范制造，模仿了卢甘斯克工厂生产的1917年“军事命令”E系列蒸汽机车。
当时，柴油和电力驱动的替代推进方式的计划已经在国内出现。推动这一进程的是尤·V·洛蒙诺索夫，他在1920年6月向列宁提交了一份备忘录，并在《经济生活》报上发表了一篇文章，提议在俄联邦社会主义共和国组织柴油机车的生产。1922年1月30日，铁路人民委员部（NKPS）董事会会议批准了三台实验性柴油机车的开发和建造。第一台名为Shchel1的机车，采用电传动系统，按照教授雅·M·哈凯尔（1874-1945）的设计，于1924年在列宁格勒建造。第二台名为EEl2的机车，同样采用电传动系统，按照尤·V·洛蒙诺索夫的设计于同年在德国建造。第三台名为EMHt3的机车，采用机械传动系统，按照洛蒙诺索夫、迈内克、施韦尔特和多布罗沃尔斯基的联合设计在德国建造，并于1927年才运抵俄罗斯。
Shchel1是全球最早的主线柴油机车之一。图中为1934年在柳布林诺机车库拍摄的照片。今天，它收藏在圣彼得堡的俄罗斯铁路博物馆中。（来源：维基共享资源。）
1920年代，俄罗斯铁路的电气化受到了越来越多的关注。事实上，俄罗斯铁路首次尝试电力牵引可以追溯到沙皇时代——早在1901年，波兰王国的罗兹-日吉尔日和帕比亚尼采电气支线就开始投入使用，采用1,000毫米轨距。这些线路的机车车辆由位于里加的俄波铁路车辆厂生产。在革命前，一些工业窄轨铁路也使用了外国制造的电力机车。然而，直到苏联时期，广轨铁路的系统化电气化才真正开始。
其中第一个电气化项目是1926年为郊区服务电气化的巴库-萨本奇-苏拉哈尼线（采用1,200伏电压），由巴库市议会管理。正是在这一时期，俄语中“电气车”（“elektrichka”）一词开始流行，指代电力通勤列车。然而，铁路人民委员部（NKPS）网络的标志性电气化项目是1929年电气化的莫斯科-米季什奇线，采用1,500伏电压。列车以三车组形式运行，包括一节动车和两节拖车，其中一节拖车设有行李厢。
一列S系列电气列车停靠在北方铁路车站（现为雅罗斯拉夫尔车站），大约摄于1930至1931年。（来源：pastvu.com）
在1920年代，对新铁路的关注主要集中在完成革命前已开始建设的线路。完成的主要项目包括：卡赞（德尔比什基车站）至叶卡捷琳堡的主干线，全长855公里，1924年完工；阿欣斯克–阿巴坎线，长459公里，1926年完工；以及下诺夫哥罗德（伏尔加车站）至科捷尔尼奇线，长364公里，1927年开通，等等。鉴于当时的“新经济政策”（NEP），融资不仅依赖于国家资金，还利用了市场机制——例如，1923年与德国公司Mologoles签订了特许合同，用于完成姆加–利宾斯克铁路的建设。
到1927年，铁路运输的各项指标已经超越了1913年的水平。一个新的篇章正在展开——这标志着第一五年计划的开始以及社会主义工业化的迅速推进。特别是在苏联的亚洲部分，铁路扩展力度空前，旨在将哈萨克斯坦、库兹巴斯和南乌拉尔的丰富自然资源纳入经济循环，并建立强大的冶金工业。主要铁路线路陆续建成，包括：1930年建成的奥尔斯克–卡尔塔利–黄金山（398公里）主线及其通往马格尼托哥尔斯克的支线（141公里）；1927年至1931年分阶段开通的彼得罗巴甫洛夫斯克–博罗维奥度假区–卡拉干达线，长713公里；1934年通车的第二条通往库兹巴斯的线路，长295公里，从新西伯利亚（伏尔加车站）至列宁斯克-库兹涅茨基（项目车站）；等等。
工业化时代最重要的里程碑是土耳其斯坦-西伯利亚铁路的建设，简称土库斯布，全长1,444公里，建设于1927年至1931年之间。1930年4月28日，在这条铁路上举行的“黄金钉”仪式，生动地描绘在经典的俄国讽刺小说《黄金犊子》中，作者是I·伊尔夫和E·彼得罗夫。
1930年土耳其斯坦-西伯利亚铁路宣传海报地图。来源：俄罗斯国家图书馆网站。
在第二和第三个五年计划期间，新铁路建设项目的地点变得越来越多样化。中央俄罗斯最大的铁路项目是1934年完工的234公里长的维亚兹马–布良斯克线。在外高加索地区，从阿列亚特到敏贾万和朱尔法的409公里边境铁路在1936至1941年间全面投入运营。同时，到1940年，远东地区一条353公里的铁路将新兴工业中心阿穆尔河上的共青城与西伯利亚大铁路连接起来。
纪念维亚兹马–布良斯克铁路建设者的浮雕，1929年乌格拉定居点的创始人。（来源：Wikimapia.org 网站）
在1929至1940年间，平均每年新增约1,100公里的铁路线路，尽管建设进展极为不均衡。1937年是一次全面的挫折，只有从博尔绍沃到伊万特耶夫卡的7公里铁路投入常规运营。创纪录的一年是1940年——这是不仅在第一次五年计划期间，也是苏联历史上铁路网络扩张的最高纪录——铁路网增长了超过3,200公里（不包括当年吞并的领土，如拉脱维亚、立陶宛、爱沙尼亚、摩尔多瓦、北布科维纳和卡累利阿地峡）。到1941年初，苏联的铁路网络（包括新并入的领土）已扩展至106,100公里，其中包括1,900公里的电气化线路。货运量达到4150亿吨公里，客运量为980亿人公里。为了提高运力，关键线路增设了附加的主干道。在战争前期，西伯利亚大铁路进行了全面重建，并在外贝加尔和乌苏里铁路上增设了第二轨道，整个主干线实现了双轨化。
1941年西伯利亚大铁路特快列车餐车。来源：fotostrana.ru
运输作业的强度随着新技术成就的引入而增加，这得益于保存下来的科学学派和设计传统。1918年4月18日，依据铁路人民委员会董事会的决议，铁路运输实验研究所（现为VNIIZhT）成立，为铁路行业的整个研究机构网络奠定了基础。F.P. 卡赞采夫（1925年）和I.K. 马特罗索夫（1931年）系统的气动制动开始应用于货运列车，显著改善了滚动设备的控制。1935年至1957年间，全国的滚动设备开始采用自动联结装置。自动封锁的实施也已开始。莫斯科至米季什希区间（1931年）是进步的第一个迹象，采用了三盏信号灯，使得郊区列车能够每隔四分钟运行一次——即使今天，这也是一个令人印象深刻的成就。
随着国内运输制造业的复兴，新的牵引设备开始开发。1932年，首台六轴主干电力机车VL系列（“弗拉基米尔·列宁”）投入生产。然而，改善蒸汽动力牵引依然是运输发展中的战略重点。在1930年代，强力货运蒸汽机车FD（“费利克斯·捷尔任斯基”）和SO（“谢尔戈·奥尔忠尼基泽”）系列投入生产，同时也生产了IS系列（“约瑟夫·斯大林”）的客运机车，该机车在1937年巴黎世界博览会上获得了格兰披治大奖。
A.A. Rylov的画作《超强的FD蒸汽机车》，1930年代，沃洛格达地区艺术画廊。来源：Wikimedia Commons.
在第二次世界大战期间，国家的铁路面临巨大的负荷。除了作为红军进行50多次战略防御和进攻行动的重要支持手段外，在战争初期，铁路运输还负责大规模的人员和工业撤离，特别是来自西部地区的撤离。从1941年到1942年，大约有1800万人和2740家大型工厂被转移到东部。有时，出现了特别的挑战——例如，坦克装甲用的大型轧钢机迅速从马里乌波尔运输出去，使用了16列火车和800辆车。
在战争期间，约有9000公里的新铁路线路在积极建设。以下是其中最大的几个项目：
莫斯科环线西半圆（BMO），长约290公里，旨在缓解莫斯科铁路枢纽的交通压力，该线路在1941至1942年间建设，并于1944年投入常规服务。
一段建于1942年的旧莫斯科环线（BMO）铁路，位于Detkovo和Povadino站之间，至今仍在使用；自1960年代以来，南侧新建的双轨BMO线路已经投入运营。（照片由Y.Yu. Chibryakov拍摄，2019年）
“伏尔加罗卡达”线路（从伊洛夫利亚经过彼得罗夫瓦尔、萨拉托夫、森纳亚、斯兹兰、乌里扬诺夫斯克到斯维亚日斯克）全长992公里，建成仅六个月的1942年，在斯大林格勒战役中发挥了至关重要的作用。有趣的是，“伏尔加罗卡达”线路的建设回收了来自战前贝阿姆铁路（Tynda至Izvestkovaya–Urgal段）的轨道材料和设备，以及从萨拉托夫几条有轨电车线路中拆下的铁轨。（萨拉托夫至乌里扬诺夫斯克段在1943-1944年达到了永久运营标准。）
二战期间建成的最大铁路线路是北皮乔拉线路——一条长1,463公里的铁路，连接自维尔霍尼亚辛涅加至沃尔库塔，途经科特拉斯和科日瓦。尽管该线路的建设始于1937年，但纳粹入侵和顿巴斯煤炭区的丧失促使当局加快进度。为了支持这一进程，他们甚至将莫斯科未完工的苏维埃宫的一些拆卸部件和莫斯科-伏尔加运河的桥梁运送到科米共和国。到1942年，从维尔霍尼亚辛涅加到科日瓦的铁路已完全投入使用，从科日瓦到沃尔库塔的段落临时投入使用，使得大规模的焦煤运输得以开展，支持苏联的冶金工业。
二战期间，国家的铁路线路和13,000座桥梁有一半以上被摧毁，但到1950年，几乎所有的设施都恢复了正常运转。只有少数几条主要铁路线路的恢复被认为经济上不划算，特别是诺夫哥罗德–斯塔拉亚鲁萨和波洛茨克–普斯科夫–格多夫线路。
苏联艺术家弗·格·察列夫1951年创作的宣传画《光荣属于苏联铁路工人！》（资料来源：俄罗斯国家图书馆网站）
到1951年初，苏联的铁路总长度已接近11.7万公里，1950年代也由此开启了铁路运输技术升级的狂飙时代。1956年，干线蒸汽机车的生产被突然叫停（最后一台宽轨调车蒸汽机车9P产于1957年，而窄轨的VP4型则持续到1960年）。
1956年2月3日，在苏共二十大召开前夕，《铁路全面电气化总计划》获得批准，目标是在接下来的15年内（1956年至1970年）将4万公里铁路改为电力牵引。
)VL22M-1454型电力机车牵引客运列车行驶在西伯利亚大铁路上的卡亚至贡恰罗沃区间，拍摄于1962年。（来源：railgallery.ru 网站，图像扫描自《铁路的三个时代》画册）
不过由于多种原因，这一重要的电气化目标直到1982年才得以实现，比原计划晚了许多年。即便在今天，“总计划”中最后一段——科诺沙至科特拉斯再至沃尔库塔的路线，仍未实现电气化。尽管如此，正如铁路专家、能源学家、前苏联交通部电气化与能源管理总局（1956–1988年）高级官员P.M.希尔金回忆所说，“总电气化计划”在技术上极大推动了铁路现代化，其进展速度令世界惊叹。以1956至1960年为例，全球新电气化铁路总长为13,000多公里，其中近8,500公里位于苏联境内。
这一时期恰逢“赫鲁晓夫解冻”，国内铁路建设也迎来新一轮高潮。1958至1962年间，苏联每年平均新建铁路线路约1,400公里。与此同时，斯大林时期通过内务人民委员部（NKVD）/内务部（MVD）动用强制劳工修建铁路的模式也逐渐淡出历史舞台。从20世纪50年代中期到70年代中期，苏联铁路网的扩展主要集中在亚洲部分和伏尔加河流域的建设。
1967年，第一列火车抵达卡尔梅克共和国首府埃利斯塔。此前，埃利斯塔是伏尔加地区唯一尚未通铁路的行政中心。（来源：卡尔梅克共和国元首官方网站）
在这一时期，一个显著的趋势是大规模修建窄轨公共铁路线路，尤其是在开发处女地和撂荒地的地区，建设总长度超过600公里。然而，随着时间推移，人们逐渐意识到这是一个失误，大多数窄轨铁路后来或被改造为标准轨距，或被铺设公路所取代。
铁路网扩张最为迅速的地区是西伯利亚西部和东部，原因包括开发丰富的资源、建设新兴工业区以及修建跨区域替代通道。这一时期建成了泰舍特—勒拿干线，阿巴坎—泰舍特段标志着南西伯利亚铁路的完工，中西伯利亚干线也由此形成。到1975年，全国铁路运营总长度达到了138,300公里。
但到了1975年，国家铁路系统几乎已难以满足日益增长的经济需求，原因主要是长期资金投入不足。可以看一下对比数据：在苏联早期几个五年计划期间，用于铁路建设的资本投资占总投资的10%以上，而到1970年代和1980年代，这一比例已下降至不到3%。这导致货运车皮长期短缺、基础设施运力受限。新建铁路线路的速度也在下降，年均仅约700公里。
令人遗憾的是，我国在高速铁路的引进方面明显滞后。ER200型高速电力列车项目于1967年立项，首台原型车于1973年12月在里加铁路车辆厂下线。然而，经过多次技术修改，它直到1984年3月才投入常规运营。
ER200-1型电力列车停靠在莫斯科客运站，摄于1981年（来源：railgallery.ru 网站，摄影：V. Shitov）。
在1970年代和1980年代，西伯利亚和远东地区的铁路网络发展仍然是优先事项，推动这一进程的是亚洲部分资源基地的开发以及东西向和南北向主要干线的建设。西伯利亚西部的货运线路建设最为密集，因为该地区的石油和天然气田已经成为苏联的关键资源基地。
从1972年到1990年，通往西伯利亚北部的运输系统逐步建设，最重要的线路之一是通往图姆嫩、托博尔斯克、苏尔古特、乌伦戈伊的干线（并有一条支线延伸到尼日涅瓦尔托夫斯克，线路全长约1,500公里）。
1975年8月5日，第一列火车抵达苏尔古特，背景中可见鄂毕河大桥。（来源：外官方VK页面，秋明地区档案办公室。摄影师：I. Sapozhkov。）
贝加尔—阿穆尔主干线（BAM）是20世纪70年代和80年代，甚至整个苏联时代完成的最大工程，具有巨大的经济和战略意义。尽管这一名称可以追溯到1930年，且初步区段在二战前就已铺设，但“BAM”一词最常与苏联最后二十年中的共青团青年建设运动相联系。
值得注意的是，尽管苏联共产党中央委员会和苏联部长会议颁布的官方法令《关于建设贝加尔—阿穆尔铁路的决议》第561号，标志着项目的正式启动日期为1974年7月8日，但第一个建设单位——“BAMstroyput”管理处已经在1971年11月成立，位于斯科沃罗季诺车站，BAM的建设实际上始于1972年，当时恢复了BAM–廷达段。从乌斯季-库特（列宁车站）到哈巴罗夫斯克（共青城站）的3,145公里路段逐步投入使用，按段进行。1984年9月29日，在巴尔布赫塔侧线，共青团青年大队，由A.V. 邦达尔和I.N. 瓦尔沙夫斯基领导——他们花费了十年时间朝着这个目标努力——最终相遇。随后，在10月1日的庆祝仪式上，在外贝加尔（现外贝加尔边疆区）库安达车站铺设了BAM的“金色”连接点。
雅罗斯拉夫尔车站。莫斯科共青团大队于1974年9月25日出发前往贝加尔—阿穆尔铁路建设。（来源：维基共享资源。摄影师：E. Kotlyakov。）
贝加尔—阿穆尔铁路的基础设施建设历时五年。1989年11月，尽管比原计划晚了六年，最后一段铁路正式交付并开始了定期运营，列车的连续运行也随之开始。
然而，不能认为在贝加尔—阿穆尔铁路和秋明—乌伦戈伊建设期间，苏联没有其他大型铁路项目。俄罗斯欧洲北部的新货运铁路支线得到了发展，包括阿格里兹—季霍诺沃—圆球坡（1979-1981年）、穆拉普塔洛沃—萨克马尔斯卡娅（1980年）和普加乔夫斯克—克拉斯诺戈瓦尔捷耶茨（1981年）等线路，标志着伏尔加河和南乌拉尔地区铁路网络的扩展。随着列车流量的激增，建设了许多绕过主要铁路枢纽的旁道，如库比雪夫、斯维尔德洛夫斯克、罗斯托夫等地。此外，计划建设一条深度莫斯科绕行铁路（即第三环），但仅完成了69公里的乌祖诺沃—里布诺耶段，并于1989年投入使用。值得注意的是，这是自苏联解体以来，中央欧洲地区最后一条大型铁路线路。
在1988年，苏联铁路货运运输达到了历史最高水平，恰逢经济危机爆发前。货物运输总量达到41.16亿吨，货物周转量达3.925万亿吨公里，平均每日装载量为205,300辆货车。同年，铁路网络运送了创纪录的439.6万名乘客。关于公共铁路网的运营里程，1990年，苏联解体前，苏联的铁路网总长度达到了历史最长的147,500公里，其中37%为电气化铁路。
这是1520国际和交通经济与发展研究所的联合项目
（基于JSC "IEDT"的资料和Ya. Chibryakov的研究成果）。
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