尽管俄罗斯的一些工业设施（如彼得罗扎沃茨克的亚历山大炮厂和阿尔泰的兹梅伊诺戈尔斯克工厂）在18世纪末至19世纪初已经修建了以人力或马力驱动的铁路，但该国第一条真正意义上的铁路应归功于1834年由俄罗斯第一代蒸汽机车发明者——叶菲姆·阿列克谢耶维奇与其子米龙·叶菲莫维奇·切列帕诺夫合作建造的一段试验线路。该线路位于今日的下塔吉尔附近。
这条铁路轨距为2俄码5韦尔绍克（合1,645毫米），全长400俄寻（约853.4米），连接了维斯基铜冶炼厂与波列夫斯基矿山。切列帕诺夫父子的“蒸汽船”（当时对蒸汽机车的称呼）每次可运输200普特（约3.3吨）铜矿石，行驶速度为每小时12至15俄里（约13至16公里）。
1834年制造的第一台切列帕诺夫蒸汽机车的绘图。
（来源：维基共享资源。该图由米龙·叶菲莫维奇·切列帕诺夫的堂兄A·A·切列帕诺夫绘制。）
1834年，著名奥地利工程师——弗朗茨·安东·冯·格尔斯特纳（1796–1840），来自捷克地区，应矿务工程兵团总参谋长K.V.切夫金的邀请，抵达俄国“视察乌拉尔矿区”。他被俄国广袤无垠的国土所震撼，逐渐意识到铁路对俄国未来发展的巨大价值。随后，格尔斯特纳制定了一项铁路建设计划，拟建从圣彼得堡通往莫斯科的铁路干线，并进一步延伸至下诺夫哥罗德和喀山。1835年1月6日（此日期及后文所有日期均采用旧历），他向沙皇尼古拉一世提交了一份备忘录，详述其铁路建设提案。
1833年，弗朗茨·安东·冯·格尔斯特纳肖像。
（来源：维基共享资源。维也纳奥地利国家图书馆馆藏。）
在那个年代，关于铁路是否适合俄国的争论在社会各界持续不断。1835年，著名工程师P.P.梅利尼科夫发表了《论铁路》一书，是俄国第一本关于铁路的教科书。然而，帝国上层对这一新型交通方式的反对声浪极高，其中最有影响力的反对者是财政大臣、著名经济学家——E.F. Kankrin（1774–1845）。著名实业家——S.I. Maltsov（1810–1893）在回忆录中感慨地写道，他年轻时曾受到格尔斯特纳家族的热情接待，并与沙皇尼古拉一世及康克林伯爵私交甚好：“若当时沙皇身边围绕的是另一批顾问，俄国的铁路建设或许早就得到了批准。”
尽管格尔斯特纳曾将修建圣彼得堡至莫斯科铁路的提案直接呈交给皇帝，但最终仍被否决。取而代之的是1836年3月，他获得了许可修建一条试验性质的铁路——即“沙皇村铁路”。多年后，马尔佐夫回忆起康克林伯爵对这一决定的讽刺回应：“这倒无妨，帕夫洛夫斯克有个酒馆，现在有路通过去了——真是‘大有裨益’。”
沙皇村铁路的建设于1836年5月1日正式启动，由格尔斯特纳亲自负责领导。项目资金来自一家私人股份公司，全部股份几乎都由A·A·博布林斯基伯爵购得，总价值达25万卢布。该铁路采用单线设计，轨距为6英尺（1,829毫米），并在现今的舒沙雷站附近设有一段侧线。1837年10月30日，圣彼得堡至察尔科耶-谢洛路段正式通车。格尔斯特纳亲自驾驶首列列车，由R·史蒂芬森制造的蒸汽机车牵引八节车厢驶出。列车驶往察尔科耶-谢洛的旅程用时35分钟，返程则仅用27分钟，最高时速达64公里，平均时速为51公里。
最初，蒸汽列车仅在星期日运营，其余时间则由马车替代。直到1838年4月4日，该铁路才全面转为蒸汽牵引。同年5月22日，随着从察尔科耶-谢洛至帕夫洛夫斯克（该地以设有音乐演奏厅的“音乐火车站”而闻名）最后一段线路的通车，全长27公里的铁路正式投入永久运营。
帕夫洛夫斯克火车站建筑（俄国革命前的明信片）。
该车站连同察尔科耶（后改称为杰特斯科耶）谢洛至帕夫洛夫斯克一段线路，在伟大卫国战争期间被毁。
（来源：rgo.ru）
尽管沙皇村铁路的建设在俄国社会引发了广泛的公众讨论，但必须承认，这条短短的线路更多具有象征意义。俄罗斯帝国中第一条真正具有经济功能的铁路，是华沙－维也纳铁路。该线路将帝国第三大城市华沙与奥地利边境连接起来。1839年，负责修建该铁路的股份公司成立，但于1842年破产之后项目转由国家财政出资继续推进。这是一条单线铁路，轨距为1,435毫米，然而其路基和石桥墩设计时已预留双线的扩展可能。全线总长317公里，于1845至1848年间分段竣工通车。
与此同时，连接俄罗斯帝国两大首都的铁路建设仍是政府重要议题。最终，1842年2月1日，尼古拉一世签署法令正式批准修建圣彼得堡至莫斯科铁路。随后一年间，相关设计和勘测工作全面展开，形成了两套方案：一是“直线路线”，另一则途经诺夫哥罗德。这两条线路在高层政府内部引发了激烈争论。最终，在1843年2月22日，皇帝亲自作出决定选择了更为直接的“直线路线”。
在美国顾问乔治·华盛顿·惠斯勒（1800–1849）的建议下，尼古拉一世作出了一个关键性决定：新铁路将采用五英尺轨距（1,524毫米）。这一轨距当时已在美国部分铁路线路上得到应用。尽管许多业内人士主张延续察尔科耶-谢洛铁路所采用的1,829毫米宽轨，但皇帝最终还是选择了更窄的五英尺轨距作为圣彼得堡—莫斯科铁路的标准。
铁路建设于1843年5月正式启动，并同时从圣彼得堡和莫斯科两端开始动工，预定在博洛戈耶汇合。北段工程由铁路设计者之一P.P.梅利尼科夫（1804–1880）负责，南段则由另一位杰出的俄罗斯工程师N.O.克拉夫特（1798–1858）主持。
工程的大部分体力劳动由农民完成，主要是农奴。这些劳动力通过地主与政府之间的协议“租借”而来，完全绕过了农奴本人的意愿和法律参与。最为繁重的部分是土方工程，每年高峰时期的劳动力可达4万人。圣彼得堡—莫斯科铁路工人所经历的艰苦劳动，被诗人尼·阿·涅克拉索夫（N.A. Nekrasov）生动地描绘在其著名诗作《铁路》中，成为后世对这一历史阶段深刻的文学记忆。
威廉·史密斯·奥蒂斯蒸汽挖掘机在铁路轨道上（1841年），用于圣彼得堡—莫斯科铁路的建设。（来源：网站 blog.library.si.edu）
在铁路建设过程中，一个引人注目的事件是在1845至1847年间，四台美国制造的蒸汽挖掘机被用来在李科希诺与别雷扎伊卡之间进行深度挖掘。这些机器共挖掘了17万立方米的土壤。（1848年，这些挖掘机被出售到乌拉尔地区，并首次在世界历史上用于矿石开采中的剥离作业。）
随着铁路的各个段落陆续完成，逐步投入使用。到1847年，圣彼得堡与科尔平诺之间的“正式列车服务”已开始，1850年，列车线路延伸至特维尔和维申尼·沃洛乔克。最终，1851年11月1日，铁路全长645公里的开通仪式举行。建成时，它是世界第二长的铁路，也是最长的双轨铁路（仅次于美国的一条单轨铁路）。尼古拉一世于1855年去世后，该铁路以他的名字改名为尼古拉耶夫铁路，一直使用这个名字直到1923年。然而，其历史遗迹仍然保留在尼古拉耶夫卡车站的名称中。
圣彼得堡火车站的车棚，1851年
（来源：《圣彼得堡-莫斯科铁路景观》水彩画集。作者：V.F. 佩佐尔特）
值得注意的是，这条铁路的建设在很大程度上减少了对外国设备和材料的依赖，唯一的例外是铁轨。到铁路开通时，位于圣彼得堡附近的亚历山大主机械厂已经生产了121台货运机车、43台客运机车、2,571辆货车和239辆客车。有趣的是，通往该工厂的铁路也标志着俄罗斯的第一条接轨铁路。
在农奴制度废除前的几年里，战略性的重要铁路区段——圣彼得堡-华沙铁路的关键部分得到了建设：圣彼得堡-加奇纳-卢加-普斯科夫-迪纳堡（在1853年至1860年间分阶段启用），以及小型的郊区彼得霍夫铁路（1857年）。到1861年初，整个庞大的俄罗斯帝国仅拥有1,592公里的铁路。这一可靠运输网络的严重不足，对俄罗斯在克里米亚战争（1853-1856）中的失败起到了重要的促进作用。
除了军事和战略考量之外，日益增长的粮食出口需求和国内贸易也促使了将莫斯科与圣彼得堡连接至黑海和波罗的海港口，以及与重要贸易枢纽——下诺夫哥罗德集市的联通。
在1850年代末，政府批准了成立合资公司——以优惠条件建设铁路，包括里加-迪纳堡铁路（于1861年开通）、莫斯科-下诺夫哥罗德铁路（1861-1862年）、伏尔加-顿河铁路和莫斯科-特罗伊茨克铁路（均于1862年开通）、莫斯科-梁赞铁路（1862-1864年），以及完成圣彼得堡-华沙铁路的建设（1862年）。稍后，像敖德萨铁路（敖德萨-基辅；1863-1869年）和莫斯科-库尔斯克铁路（1864-1868年）这样的国家资助铁路也相继建成。这些铁路配备了车站、机车和车厢维修车间、高架桥和仓库等设施。
莫斯科-托瓦尔纳亚（库尔斯克）车站的蒸汽机车棚，1885年。今天，这个地点已经被第三环路的立交桥覆盖。
（来源：《莫斯科-库尔斯克铁路景观集》）
政府鼓励私人铁路建设，包括使用外国资本。1867年，为此目的设立了一个特别的国家基金，资金来源包括将阿拉斯加出售给美国的收入，以及将尼古拉耶夫铁路、敖德萨铁路和莫斯科-库尔斯克铁路出售给合资公司的收入。此外，还通过在国外发行俄罗斯铁路的股票和债券筹集资金。1860年代末到1870年代初，私人铁路企业的快速发展被称为“铁路热潮”。在其巅峰时期，每年平均建设1,700公里的新铁路，1871年更创下了2,807公里的纪录。像P.G.冯·德尔维耶斯、K.F.冯·梅克、S.S.波利亚科夫和P.I.古博宁等著名的“铁路大亨”获得了全国的认可。
从1860年代开始，俄罗斯铁路运输开始主导货物周转，逐渐取代了水路和马车运输。到1870年代，铁路运输占到了所有货物运输的四分之三。铁路旅行逐渐融入日常生活，对俄罗斯的艺术家、作家和诗人产生了深远的影响。
奥比拉洛夫卡车站（现为铁路车站），1910年。这一地点是列夫·托尔斯泰的《安娜·卡列尼娜》（1875年至1877年出版）悲剧性结局的发生地。（来源：pastvu.com）
然而，“铁路热”也带来了负面影响。尽管私人企业家的铁路建设成本低于国库，但实际支出仍然远高于必要费用。巨额的贿赂和回扣使得开支膨胀，而这些费用常常是通过虐待和克扣工人支付的。俄罗斯-法国大俄罗斯铁路公司（GORZHD）在1857年至1894年间运营，尤为臭名昭著。俄罗斯工业家和科学家F.V.奇佐夫在谈到这一问题时曾这样说：“法国人毫无节制地掠夺俄罗斯……他们将俄罗斯视为一个野蛮的国家，把其人民看作是红印第安人，毫无羞耻地剥削他们。”建设过程中的质量控制极其差，频繁违反技术标准，常常导致列车事故。
1869年3月17日，发生在库尔斯克-基辅铁路上的一起事故——一座横跨塞姆河的桥梁因承包商使用腐烂的木材建造，导致经过的列车坠桥。 (来源：VK小组 "库尔斯克地区历史照片")
在1870年代末期，由于股份公司挑选了最具盈利潜力的路线，铁路建设的热潮开始减退，导致建设量减少。到1880年底，公共铁路网络已经覆盖了22,600公里（不包括芬兰），但欧洲俄罗斯的大部分地区仍然没有铁路通行。在这段时期，铁路建设除了依赖政府拨款外，还采取了多种非政府融资方式。地方自治机构（泽姆斯托）承担了一些项目，例如坦波夫-萨拉托夫铁路，而一些私人则资助并建设了某些路段。马尔佐夫铁路就是一个显著的例子，这条铁路由工业家S.I.马尔佐夫个人资助，建设时间为1877至1883年。该私人铁路采用了三英尺轨距（914毫米），全长190公里，并有支线，最初使用了马尔佐夫自己工厂生产的轨道和车辆。
马尔佐夫斯卡亚火车站。车厢入口处——马尔佐夫（左）和马尔佐夫工厂的总工程师巴松（右），1879年
（来源：“迪亚特科沃和迪亚特科沃区历史网站”）。
当亚历山大三世皇帝于1881年即位时，他在铁路行业的管理和建设方面采取了与其父亲亚历山大二世不同的优先策略。私人铁路的运营受国家监管的影响，极大地提高了其安全性和效率。这一目标通过几项关键措施得以实现：1883年推出的《公共铁路技术操作统一规则》、1885年通过的《俄罗斯铁路总章程》、1887年实施的《铁路接入道路条例》和1889年设立的铁路运输统一收费标准。铁路发展在1880年代继续推进，完成了7,300公里的新线路建设。
优先建设的铁路线路主要集中在国家的边远地区，包括波列西铁路、横贯西伯利亚铁路（世界上最长的铁路）、横穿里海铁路（由战争部建造，是世界上第一条穿越沙漠的铁路）、塔什干铁路以及其他重要线路。这些具有战略意义的铁路在短期内并不具备经济可行性，因此由国家财政进行资助。
横贯西伯利亚铁路奠基仪式，符拉迪沃斯托克，1891年5月19日——继承人尼古拉·亚历山大罗维奇（沙皇尼古拉二世）亲自参与，推着一车泥土为铁路路堤奠基。（来源：网站 bigenc.ru）
横贯西伯利亚铁路（伟大的西伯利亚大路）是当时俄罗斯铁路历史上最重要的一章。早在1885年，秋明就已成为俄罗斯最东端的铁路接入点。1891年2月23日，俄罗斯政府最终决定建设一条从车里雅宾斯克（1892年开始接入铁路）到符拉迪沃斯托克的铁路，这一决定于同年3月17日由皇帝的诏书正式宣布。这条铁路的建设不仅符合军事战略目标，还如财政部长S.J.维特（1849-1915）所强调的，具有经济意义。他对伟大的西伯利亚大路的愿景包括彻底改变欧洲与太平洋之间的通讯：将传统通过苏伊士运送的货物从西方转移到远东，并通过将内地中国的铁路与主要的西伯利亚铁路连接，发展与内地中国的贸易。
在私人铁路建设和运营方面，发生了显著变化——它逐渐集中在大型股份公司的手中：如谢兹兰-维亚任斯卡亚铁路、里亚赞-乌拉尔铁路、东南铁路、顿涅茨煤矿铁路等，主要通过收购和合并小型公司来实现。
这一时期还标志着俄罗斯铁路科学的诞生——著名的俄罗斯工程师和科学家亚历山大·帕尔费涅维奇·博罗金（1848-1898）在1880-1882年间，在基辅工厂开发了世界上第一个用于蒸汽机车测试的固定实验室。
由A.P. 博罗金设计的P系列蒸汽机车（后来的P P系列），配备了四缸串联复合引擎。（来源：维基共享资源）
最后一任俄罗斯皇帝尼古拉二世最初延续了他父亲的铁路政策。此外，亚历山大三世在位的最后几年以及新皇帝统治的初期，见证了前所未有的铁路建设繁荣，远远超过了19世纪60年代和70年代的“热潮”。从1893年到1901年，每年平均建成超过2,800公里的新线路（其中1899年达到5,271公里的峰值）。在铁路网长度方面，俄罗斯仅次于美国，排名世界第二。与之前的建设热潮不同，国家承担了大部分这些铁路线路的建设。
1897年，始于1881年的国库对私人铁路的大规模收购进一步加剧。国家共收购了37条私人铁路，总里程达21,300公里。此次收购主要是由于小型线路所有者面临财务困难，但也包括由“大俄罗斯铁路公司”（GORZHD）拥有的一些主要线路，该公司于1894年被解散。
到1900年底，铁路网络总长已达52,900公里，服务于俄罗斯欧洲部分的64个省份以及亚洲部分的7个地区。另有2,700公里的铁路位于具有自治地位的大芬兰公国。当时，伟大的西伯利亚铁路西段已延伸至外贝加尔的斯列坚斯克，但在贝加尔湖地区仍存在一段空白，直到1905年环贝加尔湖铁路建成才得以贯通。在此之前，湖上渡轮一直作为临时通行方案。
军用列车在贝加尔港装载上渡轮。（来源：《尼瓦》杂志绘图，1902年第67卷；baikal-pereprava.ru）
俄罗斯铁路网的发展不仅向东延伸，也在向北和向南扩展。1900年，原本孤立的外高加索铁路通过彼得罗夫斯克港（今马哈奇卡拉）—巴库线路，首次与全国铁路网络实现连接。稍早之前，在1898年，俄罗斯最长的窄轨公共铁路——雅罗斯拉夫尔—沃洛格达—阿尔汉格尔斯克线建成，全长853公里，最初为1,067毫米轨距（在1913至1916年间改为宽轨）。
有趣的是，在20世纪初，俄罗斯铁路网络竟然拥有多达11种轨距！包括：1,829、1,524、1,435、1,067、1,000、914、900、750毫米，以及800毫米（用于华沙地区），还有600毫米和785毫米（仅在芬兰使用）。到1907年，窄轨公共铁路的运营里程已占全国铁路总里程的7.2%（约4,800公里），但随着轨距改造的进行，窄轨铁路的长度开始逐步减少，这一进程在革命后也持续进行。
伊萨克戈尔卡站——1902年，莫斯科－雅罗斯拉夫尔－阿尔汉格尔斯克铁路的终点站。（来源：A.A. 波普拉夫斯基拍摄；经由 il-ducess.livejournal.com）
1902年至1907年间，俄罗斯第二次铁路建设热潮逐渐失去动力。这一时期，两位主张积极推动铁路发展和国家经济监管的重要人物相继离任：铁路大臣米哈伊尔·伊万诺维奇·希尔科夫亲王（1834–1909）于1905年辞职，而国务委员会主席谢尔盖·尤利耶维奇·维特伯爵于1906年辞去职务。
尽管如此，铁路技术的进步仍在持续，车厢和机车的型号不断升级，1906年本国生产的蒸汽机车数量超过了1,300台。在“零年代”向“十年代”过渡的时期，金融资本成为铁路建设和运营的主导力量，尤其以圣彼得堡国际商业银行和俄亚银行为代表。在第一次世界大战爆发前的几年内，共成立了23家新的铁路股份公司。
到1913年末，俄罗斯的铁路网络已延伸至70,500公里（不包括芬兰大公国的3,700公里）。该铁路系统（不含芬兰）由23条国有铁路和31条私营铁路组成，雇佣了约823,000名员工。本土生产的铁路车辆包括各种型号的蒸汽机车20,400台、客车31,700辆，以及货车492,700辆。
第一次世界大战对俄罗斯铁路系统带来了严重打击：奥德联军占领了西部地区约8,500公里的铁路线路，摧毁了全国25%的铁路车辆，超过20%的蒸汽机车需要修复。“破败”一词几乎成了当时整个铁路网络的代名词。
然而，令人矛盾的是，这段艰难时期却见证了俄罗斯第三次铁路建设热潮的到来。1915年至1917年间，共有12,300公里的新线路投入正式运营，其中4,500公里由国库出资建设。这一时期建成的主要铁路项目包括：阿尔泰铁路、布哈拉铁路、西乌拉尔铁路、摩尔曼斯克铁路和阿穆尔铁路。
位于哈巴罗夫斯克的亚历克谢耶夫斯基大桥，是当时欧亚大陆上最大的桥梁，被誉为“世界第八大奇迹”。它是1912年至1915年间修建的阿穆尔铁路的最后一环。大桥的完工曾因一次海难而被迫推迟——一艘运送桥梁桁架构件的汽船在印度洋沉没。直到最近，这一悲剧事件的细节才被揭示。历史学家A.A. 利西岑发现：1914年7月25日，一艘名为“彼尔姆号”的汽船在从敖德萨运送战略物资前往符拉迪沃斯托克途中，于斯里兰卡科伦坡港靠岸时起火并沉没（极有可能是德意志间谍蓄意破坏所致）。尽管大部分货物最终被打捞上来，但关键的时间却因此耽误。1915年，阿穆尔河上通过冰桥和摆渡组织起临时铁路通道。直到1916年10月，第一列火车才驶过尚未完全竣工的新桥。亚历克谢耶夫斯基大桥的最终竣工是在帝国倒台后的1917年4月。
亚历克谢耶夫斯基大桥建设中，拍摄于1913至1916年，哈巴罗夫斯克。
（来源：维基共享资源）
直到1917年12月，在修复了大量施工缺陷之后，全长约2,000公里的昆加—哈巴罗夫斯克铁路线路才正式投入常规运营，这标志着西伯利亚大铁路在俄罗斯境内的闭环终于完成。同年，长达1,333公里的兹万卡（今沃尔霍夫斯特罗伊）—坎达拉克沙—摩尔曼斯克铁路也投入使用，再加上若干较短的支线通车，我们可以说：1917年对于俄罗斯而言，不仅是因“二月革命”和“十月革命”而载入史册，更是因为当年创下了全国铁路网年增长规模的历史纪录——新增铁路总长约6,000公里。
这是1520国际与交通经济与发展研究所 (IERT) 的联合项目（基于JSC IERT的资料，并结合了Ya. Yu. Chibryakova的研究成果）。
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